Итагг, друзья, хочу рассказать вам историю своего автомобиля.
Главный герой повествования - BMW 325I Touring в кузове Е30.
Изначально автомобиль был таким:
Тип Значение
Номер шасси WBAAG51000EA46300
Код типа AG51
Тип 325I (EUR)
E-серия E30 (5)
Серия 3
Тип TOUR
Рулевое управление LL
Двери 5
Двигатель M20
Рабочий объем 2.50
Мощность 141
Привод HECK
Коробка передач MECH
Цвет ALPINWEISS 2 (218)
Обивка ANTHRAZIT STOFF (0269)
Дата пр-ва 1990-08-22
Код Наименование (порт) Наименование (EPC)
S209A SPERRDIFFERENTIAL 25% Самоблокирующийся дифференциал
S219A SPORT-LEDERLENKRAD Спортивное рулевое колесо 380 мм кожа
S235A ANHAENGERKUPPLUNG,KOPF ABNEHMBAR ВпУЮТЮ-бжХЯЭЮХ гбваЮЩбвТЮ бкХЬЭЮХ
S314A FRONTSCHEIBENWASCHDUESEN BEHEIZT Наружн.зеркало/замок двери водит.с обогр
S320A MODELLSCHRIFTZUG ENTFALL Отсутствует обозначение модели
S401A SCHIEBE-HEBEDACH, ELEKTRISCH Подъемно-сдвиж.крышка люка с эл.приводом
S410A FENSTERHEBER, ELEKTRISCH VORN Стеклоподъемник с электроприводом Пд
S428A WARNDREIECK Знак аварийной остановки и аптечка
S481A SPORTSITZE FUER FAHRER/BEIFAHRER Спортивное сиденье
S494A SITZHEIZUNG FUER FAHRER/BEIFAHRER Система обогр.сиден.водителя/перед.пасс.
S510A LEUCHTWEITENREGELUNG ABBLENDLICHT регулировка угла наклона фар
S570A STAERKERE STROMVERSORGUNG Система усиленного электропитания
S653A BMW BAVARIA C REVERSE II радиоприемник Bavaria C Reverse II
S675A BMW SOUND SYSTEM Аудиосистема
S681A DACHANTENNE Антенна на крыше
Код Наименование (порт) Наименование (EPC)
L801A DEUTSCHLAND-AUSFUEHRUNG Экспорт.исполнение для Германии/ Австрии
Но, естественно, за 19 лет, побывав в руках нескольких хозяев, (последний из которых, небезызвестный здесь Сергей ака Сеня), машина претерпела массу изменений.
Глубокий темно-синий цвет, другая подвеска (перед: спортивные опоры со смещенным центром, амморики Плаза; зад: усиленные опоры, амморики Bilstein; занижение по кругу), прямоточный выпуск с "банкой" SuperSprint, литые диски AEZ Radon R16.
В салоне: гоночный ковш Sparko, руль Raid, отсутствие шумоизоляции.
От заводской комплектации остались только некоторые опции вроде 25-процентного самоблока, регулируемых зеркал, 12-кнопочного бортового компьютера, электрических стеклоподъемников.
Такой я увидел сначала на картинке, а потом вжувую.
Признаюсь, когда я увидел эту машину в первый раз, она меня очень поразила. Сочетание классического дизайна и сдержанной силы сделали свое дело – в начале апреля 2009 я купил этот туринг.
Когда прошла послепокупочная эйфория, стало ясно, что автомобиль требует вложения души и средств.
За два года с машиной было сделано много всего, о чем расскажу кратко, пунктиром, останавливаясь на значительных моментах, дабы избежать описания «мелочей» вроде своевременной замены технических жидкостей, тормозных колодок и других, подлежащих необходимой замене элементов.
Сразу после покупки случился пренеприятный инцидент - на Витебском проспекте во время «драйва» неожиданно «умер» бензонасос.
Как мы с друзьями несколько часов мерзли в холодной машине, а потом нас до гаража тащил снегоуборочный КАМАЗ - отдельная история.
Вместо «умершего» насоса я сначала поставил б/у насос. Однако и он через неделю приказал долго жить. В итоге я купил насос «Герцог», которым комплектуются многие современные 2-хлитровые машины, и до сих пор к нему нет никаких нареканий.
Для повседневной езды гоночное сидение, доставшееся мне от прошлого хозяина, не подходило.
Постоянно вылезая и садясь в машину, я до такой степени натер левый бок, что решил избавиться от этого сидения. В апреле я продал ковш, о чем сейчас очень жалею, поскольку новый проект требует крепких объятий.
В период с апреля по май была переварена задняя левая арка и «карман» багажника, устранены мелкие «жучки» по кузову.
С мая по июнь «перетряхнул» заднюю подвеску, которая была слишком жесткой и стала допускать сильные удары на кузов. Были заменены все опоры, амортизаторы, сайлент-блоки, а заодно и передние и задние тормозные диски и колодки.
Амортизаторы поставил Bilstein B8, усиленные опоры задних амортизаторов и усиленные сайлент-блоки Milye, тормозные диски и колодки – АТЕ.
На фотках - не столько процесс замены колодок, сколько процесс "издевательства" друзей над любителем старых железок в кузове Е30
С момента покупки в моторе что-то предательски стучало, однако на ходовые качества никак не влияло.
Прошлый хозяин Сеня клялся и божился, что он делал капитальный ремонт двигателя на 239 тыячах пробега, и стук уйдет вместе с регулировкой зазоров клапанов.
Клапана отрегулировали. Стук не ушел, но стал не таким назойливым.
На холостых ничего не досаждало, но к 3-м тысячам оборотов стук становился невыносимым. Диагностика двигателя на сервисе, замер компрессии ничего критичного не выявили. Но с проклятым стуком нужно было что-то делать.
В итоге я занялся капитальным ремонтом М20.
В июле 2009 сделал капитальный ремонт ГБЦ.
Новые клапана, колпачки, пружинки, болты ГБЦ, прокладки гбц и клапанной крышки. Ремонт двух «седел» распредвала, шлифовка распредвала.
Общая сумма ремонта – 27 рублей.
ГБЦ снимали и ставили сами, в «домашних» условиях.
Но такая внушительная сумма проблему не решила – все равно что-то постукивало. Повторная регулировка клапанов, неоднократные замеры компрессии снова ничего не выявляли.
Плюнув на все , в октябре я отогнал машину к хорошему мастеру, который «вскрыл» мотор для поиска стука.
Его вердикт был неутешительным – кривой коленвал и дырка в блоке.
Видимо, когда прошлый хозяин «капиталил» двигатель, он со своими «кулибиными», поменяв поршневую группу, поставил кривое «колено»! Но такого не бывает.
Вероятнее всего, что Сеня просто-напросто, когда посчитал, сколько нужно вложить в мотор, поставил новые поршневые кольца (чтобы компрессия была в норме) и прокладки, собрал двигатель, и выставил машину на продажу.
А я купил. Дурачок.
К сожалению, не все учатся на чужих ошибках – большинство учится на своих.
Низ мотора решил капиталить – не пошел по стопам Сени и не стал продавать машину.
Купил б/у колено, поменял поршневую группу, поставили новые опоры коленвала, кольца, прокладки.
Заодно поменял катушку зажигания, и ВВ провода.
Злоключения с мотором закончились тем, что к ноябрю 2009 года у меня на руках был симпатичный туринг с откапиталенным движком.
В феврале 2010 съездил на недельку в Мандроги, что на границе с Карелией. Двести семьдесят туда, столько же обратно. Машина работала как часы, ничего не ломалось.
В марте 2010 улетел в сугроб. Результат – разбитый радиатор, затертый колесный диск. Радиатор заварил.
До мая катался отлично, единственной мелочью стали глюки проводки, вследствие чего аккумулятор не мог долго держать заряд. Машина постоит три-четыре дня – аккум в нули. Кстати, с этой проблемой разобрался только сейчас.
Одним погожим майским днем я «хулиганил» на Лиговском проспекте.
Результатом «хулиганства» стала встреча с гранитным поребриком Обводного канала.
Итог – погнутые рулевые тяги, отломанная лопасть крыльчатки вентилятора, пробитый сломанной лопастью радиатор.
Поменял рулевые тяги, поставил новую крыльчатку, снова заварил радиатор.
В октябре 2010 поменял передние тормозные диски.
Сначала поставил комплект попроще – через две недели руль стало бить. Купил тормозные диски АТЕ, поставил – биение исчезло.
Прошлой зимой произошло несколько неприятных моментов.
Во-первых, появились очаги коррозии.
Во-вторых, «дубовая» Плаза начала стучать, и пропускать сильные удары на кузов.
В третьих, два раза ломалась печка (ремонтируя печь во второй раз, выявил жуткий «колхоз» салонной проводки – снова привет Сене).
В ноябре начал «гулять» правый лонжерон. Заварили, для того, чтобы аккуратно доездить как есть, а после нового года поставить машину на капитальный ремонт.
В марте закатил автомобиль в гараж для реинкарнации, где машина и сейчас.
Предварительный разбор кузова показал весьма плачевные результаты.
Полка под аккумулятором сгнила, «телевизор» требует замены, лонжероны нужно варить, пороги и задние арки прогнили, пол в салоне местами дырявый.
Капот, крылья, двери сильно подгнили.
Салонная проводка также наполовину сгнила.
Честно говоря, такая картина меня сильно удручила.
Но вновь, как и в 2009 году, я переборол все сомнения, не стал предаваться отчаянию, и решил, что доведу нормального состояния эту машину, потому что, скажу честно, влюбился в нее.
Не знаю, к счастью это, или к сожалению.
После периода борьбы с самим собой стало выстраиваться некоторое видение того, что я хочу /нужно сделать с турингом.
По кузову – новое железо (пороги, арки, крылья, передние двери, капот, пятая дверь), новый передний бампер – реплика М-шного с 46 кузова.
Подвеска – амортизаторы Каяба СуперСпорт, заниженные пружины, абсолютно все новые резинотехнические изделия, новые ступичные подшипники по кругу.
Тормоза – новый главный тормозной цилиндр, двойной вакуумник, 4-хпоршневый перед Brembo на 312 дисках, стандартный, но новый зад.
Салон – замена салонной проводки, перешив или замена сидений.
Естественно, полная покраска кузова.
С трансмиссией я определялся дольше.
Сначала хотел сделать 2,7 литра рабочего объема, но посчитав бюджет (около 60 рублей) , решил поставить не слишком мудреный М50 идентичным рабочим объемом, с коробкой от М50 и своим редуктором с 25-тной блокировкой.
Затем стал собирать необходимые детали.
Сначала за хорошую цену купил 4-хпоршневые тормоза с дисками и переходниками.
Затем приобрел не новую, но в хорошем состоянии пятую дверь с кучей салонного пластика.
Одновременно заказывал новые запчасти для подвески и кузова (пороги, арки, детали подвески).
Ждет внедрения комплект трансмиссии М50.
Также ждут установки некоторые другие детали, такие как тормоза Брембо, новая оптика Депо (привез зимой из Мск), маленький руль (360 мм), нормальная печка, новые спортивные сидения от какого-то Форда.
__________________
Последний раз редактировалось Batto, 09.06.2011 в 23:30.
Диагностика двигателя на сервисе, замер компрессии ничего критичного не выявили. Но с проклятым стуком нужно было что-то делать. 
Но такого не бывает.
Результат – разбитый радиатор, затертый колесный диск. Радиатор заварил. 
