Осенью 1979 года началось производство Lancia Delta - модели, которой судьбой было уготовано стать одной из самых культовых машин современности.
После того как 1969 году Lancia вошла в состав концерна Fiat, ее новые хозяева пообещали, что фирма будет продолжать выпускать собственные автомобили.
Но для того, чтобы поддерживать рентабельность производства и выжить в конкурентной борьбе,
Lancia должна была использовать в своих новых моделях комплектующие автомобилей Fiat.
Не явилась исключением и представленная в 1979 году Lancia Delta.
Lancia Delta 1 serie (1979)
Hовая Lancia базировалась на выпущенном в 1978 году Fiat Ritmo.
Fiat Ritmo (1978-1982)
Но общим в этих двух автомобилях были только двигатель и размеры кузова. Учитывая новаторство ее конструкции, спортивную славу и популярность,
Delta можно с уверенностью назвать фактической преемницей легендарной Fulvia
Lancia Fulvia Coupe 3 Safari (1973-1976)
официальной преемницей считалась Lancia Beta
Lancia Beta Montecarlo (1974-1978)
Первоначально, разработка дизайна новой модели была поручена Пьеро Кастаньеро (Pietro Castagnero),
автору дизайна Fulvia, Beta Coupe и HPE.
Lancia Beta Coupe 1.6-1.8 1 Serie (1973-1975)
Lancia Beta HPE 1.6-1.8-2.0 3 Serie (1978-1981)
Но предложенный Кастаньеро проект кузова очень напоминал его ранние разработки HPE и Beta Berlina.
Lancia же требовалось нечто новое.
Поэтому руководство фирмы, минуя своего давнего поставщика кузовов
Пининфарина
дизайнера Lancia Gamma
Lancia Gamma Berlina 2.0-2.5 1 Serie (1976-1980)
решило обратиться к
Джорджио Джуджаро
Последней работой Джуджаро был Volkswagen Golf.
Volkswagen Golf 1 Serie 1974
Поэтому несложно понять, чьи черты угадываются в облике первых версий Lancia Delta.
Скромный, скучноватый кузов фастбэк трапецивидной формы с ярко выраженными угловатыми линиями.
Передние и задние бамперы выполнены из полистера, усиленного стекловолокном.
Машина имела передний привод с поперечнорасположенным двигателем, полностью независимую подвеску,
двухконтурную взаимопересекающуюся тормозную систему, рулевой привод реечного типа.
Первая версия Delta оснащалась двумя двигателями 1301 см3 и 1498 см3, мощностью 75 и 85 л.с. соответственно,
что на 10 л.с. превышало показатели базовых фиатовских моторов.
Оба двигателя имели головку цилиндров из легкого сплава, верхнее расположение распредвалов, приводимых зубчатыми ремнями.
Колесную базу Delta сделали на 2,5 см. длиннее чем у Fiat Ritmo, но сама машина стала на 5 см. короче своего фиатовского собрата.
Благодаря отличному дизайну приборной панели салон Delta стал намного просторнее.
Кроме того, конструкторы Lancia разработали для новой машины Т-образную подвеску,
что значительно улучшило управляемость Delta по сравнению с Ritmo.
В целом Lancia Delta представляла собой стильный компактный автомобиль длиной менее 4 метров.
Для своего времени, относясь к среднему классу, она имела стандартную комплектацию автомобилей высшего класса.
На следующий год после своей премьеры Lancia Delta завоевала титул Автомобиля Года.
Car of the Year 1980
Выпуск Delta сначала велся на заводе Линджотто в Турине.
Fiat car factory Lingotto
Затем производство было переведено на завод Чивассо, оснащенный современными автоматизированными системами сборки и контроля качества.
chivasso
В 1982 году на этом заводе была выпущена
Delta GT
оснащенная дисковыми тормозами на всех колесах и сервоусилителем тормозной системы.
Двигатель объемом 1.6 л. и мощностью 105 л.с., позволял автомобилю разгоняться до 180 км/ч.
В 1983 году модельный ряд Delta пополнился турбированной версией
Delta HF Turbo (HF - "high fidelity" - высокая точность).
Под капотом, в таком же скромном кузове, как и у базовой версии, у HF turbo скрывался новый двигатель объемом 1600 см3 и мощностью 130 л.с.,
позволявший автомобилю развивать скорость до 190 км/ч.
В принципе, именно эта модель и стала родоначальницей династии прославленных Integrale и Evo.
Отдаленно Delta напоминала своего гоночного собрата- Delta S4, раллийного автомобиля группы B.
Но все сходство, естественно, ограничивалось только внешностью.
Вся механическая часть S4 была совершенно иной.
Основной инновацией конструкции трансмиссии S4 было использование в ней заднего torsen дифференциала.
В 1986 году мощность двигателя Delta была увеличена на 10 л.с., хотя установленный катализатор уменьшал ее до 133 л.с.
Delta HF Turbo
с 140-сильным мотором, оснащенным системой впрыска разгонялась до 100 км/ч за 8 секунд.
Моторная гамма автомобиля была дополнена двигателем мощностью 108 л.с. с электронным впрыском
который начали устанавливать на
Delta GT
и турбодизелем 2.0.
Внешность автомобиля в это время также претерпела некоторые косметические изменения.
Тем временем, на ралли, спортивная карьера яростных Delta S4 группы В была близка к своему завершению
и только из-за того, что эти машины, имея 400 л.с. под капотом, были слишком мощны для соревнований.
И это при том, что моторы этих автомобилей имели довольно скромный рабочий объем в 1800 см3 и 4 клапана на цилиндр.
Но 400 лошадей разгоняли оснащенный легким кузовом S4 до 100 км/ч всего за 3 секунды.
"Облегченная" дорожная версия с двигателем мощностью 250 л.с. достигала этой же отметки за 6 секунд.
За всем этим стояла довольно сложная конструкция, включающая механический компрессор
чья мощность была пропорциональна крутящему моменту двигателя и турбину с мощностью приблизительно равной квадрату скорости.
Эта конфигурация позволяла компрессору выдавать на малых скоростях значительно больший форсаж чем турбина,
хотя на высокой скорости последняя играла ключевую роль.
При 4000 об/мин центробежное сцепление, присоединенное к коленвалу, отключало привод компрессора и в игру вступала турбина.
Применение этого инженерного шедевра позволяло получать отличную тягу как на малых так и на высоких оборотах.
Позднее, одна большая турбина была заменена двумя меньшего размера, включение которых происходило уже при 3500 об/мин.
(ни кто не узнает современные моторы TSI ?)
Основным недостатком как S4 так и дорожных версий Delta была слишком жесткая подвеска.
Из-за ее небольшого хода автомобиль очень нервно вел себя на асфальте и не всегда эффективно шел по гравию и песку.
Проблемой многих полноприводных автомобилей был также затрудненный проход поворотов,
однако Lancia с помощью Abarth удалось создать автомобиль с легким и прочным кузовом, обладающим отличной управляемостью.
В конце 1986 года, после того как на своей S4 разбился выдающийся гонщик
Генри Тойвoнен (Henri Toivonen)
и штурман Сергио Кресто (Sergio Cresto)
и тогда руководство FIA запретило гонки автомобилей Группы В.
Fiat ECV (Lancia ECV).
В декабре 1986 года на автосалоне в Болонье была представлена новая модель компании Lancia,
представлявшая собой развитие идей, заложенных в Lancia Delta S4 –
Lancia ECV (Experimental Composite Vehicle).
Международная Федерация уже запретила группу В, однако компании
Lancia и Abarth продолжили разработки в рамках правил группы S.
Внешне прототип Lancia ECV выглядел уменьшенной копией модели Delta S4,
однако на самом деле различий у этих машин было довольно много.
Кузов машины полностью построен из карбона и кевлара.
Концепция двигателя под названием
Triflux была абсолютно новой.
Объем двигателя остался прежним – 1759 куб.см., 16 клапанов.
Двигатель был оснащен двумя турбокомпрессорами ККК К26 (2.3 bar).
Мощность двигателя достигла 600 л.с. (447 kW) при 8000 об/мин, а крутящий момент увеличился с 45 кгм (Delta S4) до 55 кгм при 5000 об/мин.
«Фишка» двигателя Triflux была в том, что на низких оборотах выхлопные газы двигателя перебрасывались на один компрессор,
а по достижении 5000 об/мин подключался второй компрессор – это позволяло уменьшить запаздывания на низких оборотах.
Fiat ECV 2 (Lancia ECV 2).
Еще через два года Lancia и Abarth показали миру еще один прототип
Lancia ECV 2.
Самой показательной характеристикой нового автомобиля стало время разгона от нуля до 200 км/ч – оно составило менее 10 секунд!
Двигатель остался прежним – все тот же шестисотсильный Triflux, а вот интерьер и экстерьер машины изменились кардинально.
Кузов ECV 2 был разработан с нуля в соответствии с самыми последними аэродинамическими наработками.
Кокпит новой Lancia был переделан с тем, чтобы улучшить эргономику.
Радиаторы машины были расположены в передней части машины, изменилась конструкция интеркулера.
ECV 2 был очень компактной машиной – чуть длиннее Fiat Uno
В мае 1986 года, увидела свет первая Lancia Delta HF 4WD.
Наряду с другой полноприводной моделью Lancia Prisma 4WD
это был дебют фирмы на рынке полноприводных автомобилей.
Оснастив свою новую модель турбиной и полным приводом, Lancia решила подготовить ее для гонок в Группе А.
По правилам, для допуска к участию в гонках требовалось, чтобы выпуск данной модели автомобиля составлял не менее 5000 единиц.
Версия Lancia Delta HF 4WD 1987 года была оснащена двухлитровым, 8-клапанным двигателем мощностью 165 л.с.
и турбиной Garret T3 с промежуточным охлаждением, претерпевшей значительную модификацию в мастерских Lancia.
На выходе турбины был установлен компрессор, посредством которого инженерам Lancia удалось достичь небывалой отдачи двигателя,
которой ранее не обладал ни один серийный автомобиль.
Тяга двигателя распределялась следующим образом: 56% на передние колеса и 44% на задние.
В конструкцию трансмиссии входила вискомуфта Фергюсона, соединенная с центральным дифференциалом и torsen дифференциал сзади,
что позволяло правильно распределять крутящий момент между колесами в зависимости от характера дорожного покрытия
и избегать блокировки сразу двух полуосей.
Таким образом достигалась эффективная реализация мощности двигателя. Максимальная скорость HF 4WD составляла 208 км/ч.
Lancia Delta HF 4WD стала предшественницей первой Integrale - Integrale 8v.
("integrale" - цельная, законченная) с двигателем в 185 л.с.,вышедшая на смену HF 4WD, впервые была представлена в мае 1987 года.
4-х цилиндровый турбомотор объемом 1995 см3 имел уменьшенный диаметр цилиндров при увеличенном ходе поршня,
что позволяло получать больший крутящий момент на малых оборотах чем на высоких.
Распределение мощности было таким же как и у предшественницы - 56% на передние колеса и 44% на задние.
Разгон до 100 км/ч составлял 6.4 секунды.
В конструкцию трансмиссии Integrale также были включены вискомуфта и torsen дифференциал.
Создатели новой модели позаботились и о комфорте пассажиров - салон был оснащен креслами Рекаро,
электростеклоподъемниками, центральным замком и люком с электроприводом.
Короткая база Integrale, по сравнению, например с Audi,
делала управление этим живым и маневренным автомобилем при скорости около 180 км.ч. несколько нервным и неустойчивым.
Integrale стала победителем WRС 1988 года ( Чемпионата мира по ралли)
Acropolis (1988)
Safari (1988)
Sweden (1988)
но Lancia и Abarth оба понимали -
для того чтобы и дальше занимать доминирующее положение на гонках,
необходимо было постоянное совершенствование конструкции машины.
Они сфокусировали свои усилия на увеличении количества клапанов,
доведя его до 16, хотя 8-и клапанный двигатель оставался в производстве.
В феврале 1988 года была выпущена моноприводная версия Integrale - 2WD HF
Новая модель имела уже более агрессивный вид чем ее предшественницы.
Для того чтобы вместить 16-клапанной двигатель, ранее плоский, капот теперь получил 3-х сантиметровый выступ.
Мощность мотора с рабочим объемом 1995 куб.см. возросла до 200 л.с (196)
увеличились и размеры покрышек с дисками.
Распределение тяги изменилось в пользу задних колес - на них теперь приходилось 53%(56%), в то время,
как на передние - 47%(44%).(впрочем, при повседневном использовании этого автомобиля, такое перераспределение вряд ли заметишь).
ABS оставалась пока только в списке опций.
Тормоза передних и задних колес были дисковыми.
Машина была настоящей ракетой и требовала отличной реакции и сноровки при своем разгоне до 100 км/ч за 6.1 сек.
Средний глушитель позволял окружающим сохранять спокойствие,
но животный рев двигателя на полном газу вызывал у прохожих слуховой шок.
Однодисковое сцепление великолепно справлялось с мощью двигателя, а хвостовая часть отлично вводилась в управляемый занос.
Integrale 16v стала победителем чемпионатов мира 1989, 1990 и 1991 годов.
Но успех подразумевал постоянный прогресс и в сентябре 1991 года в свет вышла Integrale Evoluzione.
В конце декабря того же года Lancia объявила о своем выходе из гонок WRC.
Однако на следующий год, под цветами итальянской команды Jolly Club, Integrale Evoluzione снова была первой.
Победы
Канккунена
Тойвонена
Биасона
Ариоля
Алена
Сайнца
пилотировавших Lancia, еще задолго до официального выхода фирмы из гонок обеспечили Integrale достойное место в спортивной истории.
Внешность Evo1 значительно отличалась от предшествующих ей моделей
не последнюю роль в этом сыграл и укрепленный на решетке радиатора официальный символ заводской команды Lancia Corse
красный, бегущий слон, красовавшийся на фоне букв HF(High Fidelity).
Мощность двигателя была увеличена до 210 л.с.
значительно расширилась колесная база автомобиля
также были увеличены колесные арки, которые теперь вмещали колеса бОльшего размера.
Для улучшения охлаждения двигателя был уменьшен размер передних фар, что придало автомобилю более агрессивный вид
регулируемый задний спойлер добавил внешности машины еще больше мужественности
Новый задний спойлер имел 3 регулировки: одна для сухого асфальта, вторая - для мокрого и третья - "раллийная".
Integrale всегда страдала от высокого уровня аэродинамического сопротивления - обтекаемость машины была не лучше чем у кирпича.
Поэтому, для улучшения аэродинамических показателей, конструкторы Lancia снабдили новую модель
расширяющимися стальными боковыми спойлерами, связавшими передние и задние крылья.
Модифицированная подвеска и рулевое управление, оснащенное усилителем с масляным охлаждением повысили управляемость и маневренность автомобиля.
Подвеска была укреплена новыми шаровыми и шарнирными соединениями.
Претерпела изменения и выпускная система.
Некоторые версии Evo 1 были оснащены омологационной системой промежуточного охлаждения с водяными спринклерами
В Англии Evo 2 продавалась под именем Monte Carlo.
В Германии продавалась под названием Sedici.
В ряд стран, из-за действовавшего в них экологического законодательства,
поставлялась версия Evo 2 с 8 клапанным двигателем мощностью 177/188 л.с. (с / и без катализатора).
Модифицированная топливная система двигателя, несмотря на применение катализатора,
позволила повысить его мощность до 215 л.с.
Разгон Evo 2 до 100 км /ч составлявший 5,7сек, другая турбина в отличии от Эво1 (меньшего диаметра),
превращал эту машину в единый сгусток энергии.
Изменения в электрооборудовании машины позволили проститься со старой катушкой зажигания.
Обновился и салон Evo - появились высокие спортивные кресла Recaro и великолепный трехспицевой руль Momo.
В списке опционального оборудования появились кондиционер, кожаная обивка интерьера, окраска металлик.
Вместо 15" колес на Evo 2 были установлены 16".
Незадолго до окончания производства Integrale, с конвейера сошла последняя модель
Integrale - Evo - с 16-клапанным двигателем мощностью 215 л.с.
Final Edition 250 экземпляров.
Машина продавалась на японском рынке, в пример тому фары от Интеграле которые ставились на все Эво для Японии.
Hа этой фотo видно что 1-ая слева и 3-ья желтые машины (эво) произведены для японского рынка, фотo из чивассо.
Delta Evo Cabrio
Cобрано 2 шт. для семьи Agnelli. Mощность около 300лс с завода.
Grigio piombo
Эксклюзив из гаража семьи Agnelli, в таком цвете сделана одна машина!
Мощность 300лс. с завода, сейчас продается за скромные 185.000 евро
viola met. B. Maggiora
Maggiora это реальный прототип Эво3, наддутая до 240 сил, 17ые колеса,
выпущена в единственном экземпляре, а потом не стало хватать производственных мощностей
для выпуска фиата барчеты и каппы купе и производство Эво свернули
Низкий объем продаж автомобиля и нерентабельность производства вынудили руководство фирмы прекратить его выпуск.
В декабре 1994 года последняя Grale сошла с конвейера.
Так закончилась эпоха этого незаурядного автомобиля.
Всего, за все время производства Lancia Delta с 1979 по 1994 года было выпущено более 480000 автомобилей.
Технические характеристики
Lancia Delta Integrale Evoluzione 1 16v
Двигатель
Серийная модель
Литой блок с алюминиевой головкой цилиндров.
Поперечное расположение.
1995 cm3 диаметр цилиндра 84mm ход поршня 90mm , 4 цилиндра в ряд, водяное охлаждение.
210 л.с.@5750 об/мин, 304 Нм@3500об/мин.
Турбина Garret AiResearch T03 (60/50) c системами смазки и водяного охлаждения (мах.давление 1.0 bar ) и промежуточным охлаждением.
Привод ГРМ - 2 OHC, ремень.
4 клапана на цилиндр(65°).
Система охлаждения масла.
Интегрированная система управления двигателем Weber-Marelli IAW (впрыск и зажигание).
Электронное зажигание Weber, детонационный сенсор соединенный с впрыском
(Раллийная модель 1992 года)
Литой блок с алюминиевой головкой цилиндров.
Поперечное расположение.
1995 cm3 диаметр цилиндра 84mm ход поршня 90mm , 4 цилиндра в ряд.
Степень сжатия 7.75:1
Интегрированная система управления двигателем Weber-Marelli IAW (впрыск и зажигание).
345 л.с.@5500 об/мин, 450Нм@3500 об/мин (с установленным 34mm ограничителем).
Турбина Garret AiResearch T03 (60/50) c системами смазки и водяного охлаждения (мах.давление 1.9 bar)
Система водного впрыска.
Трансмиссия
Серийная модель
Постоянный полный привод, три дифференциала ( Ferguson, Torsen).
В центре - вискомуфта, сзади - torsen дифференциал.
Эпициклический центральный дифференциал с распределением крутящего момента на передние/задние колеса 47-53 % .
Главная передача 3.111. Пять синхронизированных передач.
Передаточные числа:
1-я 1:3.5
2-я 1:2.176
3-я 1:1.523
4-я 1:1.156
5-я 1:0.916
Задняя 1::3.545
Сухое однодисковое сцепление
(Раллийная модель 1992 года)
Полный привод.
Самоблокирующиеся передний (40%), центральный и задний дифференциалы(90% при ускорении, 40% при замедлении).
Мах. скорость 209 км/ч - 245 км/ч в зависимости от передаточных чисел.
Эпициклический центральный дифференциал с распределением крутящего момента между передними/задними колесами 50-50 % или 40-60% или 45-55%.
Подвеска
Серийная модель
Передняя: Независимая McPherson с нижними треугольными рычагами, спиральными пружинами, гидравлическими(газовыми) амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости.
Задняя: Независимая, с двойными поперечными рычагами, продольным рычагом, спиральными пружинами,реактивными тягами гидравлическими(газовыми) амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости.
(Раллийная модель 1992 года)
Передняя: Независимая McPherson с нижними треугольными рычагами, спиральными пружинами, гидравлическими амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости.
Задняя: Независимая, с двойными поперечными рычагами, продольным рычагом, спиральными пружинами, гидравлическими амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости.
Вся конструкция из алюминия.
Задняя подвеска смонтирована на блоке крепления дифференциала.
Тормоза
Серийная модель
Тормозная система разделенная, с пересекающимися контурами с клапаном пропорционального распределения нагрузки(задняя ось)
Передние: Вентилируемые дисковые (25,7 cm) с плавающими цилиндрами.
Задние: Дисковые(22,7 cm) с плавающими цилиндрами.
ABS Bosch (6 сенсоров)
Ну собственно, теперь рассказ о моей машине.........
часть 1. покупка
Как и все в нашем мире случается, по воле провидения. Я за этой машиной, да и в общем-то за Гралом не гонялся...так, тихо поддрачивал с юных лет... изредка видя в городе Красную дельту на желтых дисках
(как позже выяснилось ЭВО Цветкова)...
В общем уже будучи знакомым несколько лет с Мухычем, однажды выяснилось, что они с Леней_ГТ прикупили Грал, ну и естессно походив пооблизовавшись (и основательно подрочив), оказывается, что торгуется еще одна машина. закаркашеная и пр. и т.д Некогда бывшая в руках одного широко известного в узких кругах Валентина ))) Естесно немного поколебавшись (денег вроде особо в карманах не было, ну дак кто с деньгами машины покупает? ), да еще и насмотревшись фоток из коллекции Мухыча какая она была распиздатая
,
решился на осмотр машины. Но подняв в Альянсе на подъемнике, пред нами предстало зрелище весьма удручающее....
гремящий мотор, заклиненная подвеска, гнилой кузов... в общем полная труха еле держащаяся на каркасе заодно прикатил и бывший владелец моей машины на желтенькой Грале, ну и в общем эта была типа презентация, как должна выглядеть машина
так она выглядела тогда На предмет продажи была закинута удочка, на что мне ответили, что в принципе продать машину могут, только если у него будет вариант покупки Дельты Эво (более поздней версии).... ну я сильно не расстраивался ибо деньги были только в проекте... ну а спустя пару недель состоялся диалог, что ему готовы в Москве продать эволюцию... а я как раз подсобрал 2/3 денег, ну и забрал машину... а рассчитался еще через пару недель....по иронии судьбы, покупка эволюции у человека не состоялась, увели из-под носа год спустя он купил аналогичную моей черную дельту и передвигается на ней по сей день...
так я стал счастливым обладателем легенды из 80-х
машина была в принципе в исправном состоянии, за исключением, разъебаного кулака в месте где вставляется палец шаровой опоры, но я это достаточно быстро вылечил, путем расточки посадочного места и изготовления туда втулки из нержи
ну и был некоторый секс с амортиками, ну да это мелочи...
ну а потом было где-то полуторамесячное счастье просто покатываясь...до небезызвестного спринта
ну и заслуженные "награды"
затем долгий процесс поиска донора, машина в полиэтилене простояла почти год,
ну и когда все срослось, машина была отдадена в очумелые ручки кузовщиков-маляров, где была полностью разобрана "под банку", была вся выровняна, переварена крыша (одни минус - без люка теперь ), отстроены заново пороги, с усилителями. (то что раньше было из пластика теперь - металл ), ну и полная покраска в ебанистический желтый цвет
на полный кузовной ребилд ушло месяца четыре каждодневной работы и гора денег, но для результата не жалко
Последний раз редактировалось Fire, 18.03.2009 в 17:46.
Причина: ссылки
?)
заодно прикатил и бывший владелец моей машины на желтенькой Грале, ну и в общем эта была типа презентация, как должна выглядеть машина 
На предмет продажи была закинута удочка, на что мне ответили, что в принципе продать машину могут, только если у него будет вариант покупки Дельты Эво (более поздней версии).... ну я сильно не расстраивался ибо деньги были только в проекте... ну а спустя пару недель состоялся диалог, что ему готовы в Москве продать эволюцию... а я как раз подсобрал 2/3 денег, ну и забрал машину... а рассчитался еще через пару недель....по иронии судьбы, покупка эволюции у человека не состоялась, увели из-под носа
и гора денег, но для результата не жалко
