|
история LOTUS
Формула 1 и Колин Чепмен
Высокие показатели серийных спортивных машин Lotus обусловлены тем, что при их создании использовался богатый опыт спортивно-гоночного отдела фирмы, который занимался машинами гоночных формул, в первую очередь Formula-1 – вершины спортивного автомобилестроения.
Позволим себе немного статистики. Участие в 490 «Гран При», 6 званий чемпионов мира в Formula-1, 7 Кубков конструкторов, 79 побед, 71 рекорд круга в гонке, 107 поул-позиций. Эти результаты достигнуты с 1958 по 1995 год, когда прекратила свое самостоятельное существование Team Lotus. Но львиная доля побед и чемпионских званий приходится на время, когда во главе команды стоял бессменный, как тогда казалось, Колин Чэпмен, отмечавший каждый успех гонщиков броском вверх своей знаменитой кепки. Последний раз это видели в 1982 году на «Гран При» Австрии, где Элио де Анжелис (Elio de Angelis) привел Lotus 91 на первое место.
С тех пор прошло 14 лет. Formula-1 стала совсем другой. Выросли мощности двигателей и скорости машин, изменились их конструкции, ушло поколение гонщиков, знавших Колина Чэпмена. Но осталось главное - бескомпромиссная борьба на гоночных трассах и в конструкторских бюро. Колин Чэпмен был первопроходцем во многих областях технических знаний, и для достижения главной цели – победы – он делал максимум возможного, руководствуясь однажды сформулированным им кредо: «Если вы не побеждаете, то потому, что недостаточно упорно стремитесь к этому». И он стремился. Всему, за что бы он ни брался, будь то управление гоночными автомобилями, их конструирование, руководство фирмой Lotus и своей любимой командой, он отдавал себя без остатка.
Колин Чэпмен на равных сражался с гоночной элитой своего времени, и кто знает, каких высот достиг бы он в автоспорте, если бы однажды его не объехал молодой шотландец Джим Кларк (Jim Clark), который впоследствии связал свою судьбу с Team Lotus и был верен команде до самого конца. После этого Колин Чэпмен повесил свой шлем на гвоздь и целиком переключился на конструирование и производство гоночных и спортивных автомобилей, предоставляя возможность другим, а с их помощью и себе, нащупывать хрупкую грань возможного. Опытный гонщик, он понимал своих пилотов с полуслова.
Он прекрасно разбирался в британском налоговом кодексе, и выпуск кит-каров помог становлению компании Lotus в первые годы ее существования. Колин Чэпмен умел видеть будущее и был лидером соревнования интеллектов за чертежными досками. Он умел находить с людьми общий язык и сумел убедить менеджеров компании John Player дать согласие на спонсорство гоночный команды Lotus GP.
Колин Чэпмен сыграл важную роль и в привлечении концерна Ford для финансирования разработки и изготовления знаменитого двигателя Ford Cosworth DFV, автомобили с которым одержали наибольшее количество побед за всю историю Formula-1.
Наследие Колина Чэпмена огромно. Он строил автомобили Formula-1, -2, -3 и Formula Ford, участвовал, и небезуспешно, в гонках Indy 500, создавал спортивные дорожные автомобили, которые были настолько совершенны, что команде Lotus было отказано в участии в 24-х часовой гонке в Ле Мане ввиду явного превосходства над машинами французских соперников. После этого Колин Чэпмен перестал выставлять Team Lotus в гонках спортивных автомобилей и сосредоточился на участии в чемпионатах Formula-1.
Созданные им машины Lotus F1 воплощали в себе самые выдающиеся технические решения и технологии своего времени. Но не во всем. По-настоящему хороших моторов у Чэпмена не было, а достаточным опытом для их создания он не обладал. Поэтому свои усилия он направил на разработку и совершенствование шасси автомобиля, в чем достиг выдающихся результатов, за что и получил прозвище roadholder – тот, кто держит дорогу. Поработав в авиации и почувствовав, насколько вреден каждый лишний грамм веса, Чэпмен начал борьбу с ним в автомобилестроении. Его принципом стали легкость и простота конструкции каждой детали и машины в целом. Созданные им автомобили настолько превосходили конкурентов, что иногда не допускались к гонкам.
Первым автомобилем Formula-1, в разработке которого принимал участие Колин Чэпмен, был не Lotus, а машина английской гоночной команды Vanwall. По заказу владельца команды Тони Вандервелла (Tony Vandervell) Чэпмен спроектировал раму и подвеску колес. Машина оказалась удачной, и завоевала Кубок конструкторов в 1956 году.
В следующем году Чэпмен был консультантом при проектировании подвески автомобиля BRM.
Дебют команды Lotus в гонках Formula-1 состоялся в 1958 году в Монако. Правда, выступала она на автомобилях Formula-2 Type 12 с двигателем Coventry Climax FPF объемом 1500 см куб. Машины были классической схемы, имели независимую подвеску всех колес и отличались хорошо сконструированной пространственной рамой из стальных труб. Управляли ими Клифф Аллисон (Cliff Allison) и будущий двукратный чемпион мира Грэм Хилл (Graham Hill), отец Дэймона Хилла. В той гонке Хилл до финиша не доехал, но Аллисон занял 6-е место и доказал, что машина могла на равных бороться с более мощными конкурентами, имевшими двигатели объемом 2500 см куб.
Первым автомобилем Lotus Formula-1 стал Type 16. Он был похож на Type 12, но отличался более низко расположенным двигателем, смещенным вбок от водителя карданным валом и красивым аэродинамическим кузовом. На «вооружении» Team Lotus этот автомобиль находился в 1958 и 1959 годах.
Type 16 не добился значительных результатов, зато следующий автомобиль – Type 18 1960 года, превзошел все ожидания. Это была первая машина Колина Чэпмена, построенная по среднемоторной схеме. Шасси было приспособлено к установке целого ряда гоночных моторов, начиная с Ford Anglia (997/1100 см куб.) Formula Junior и заканчивая Coventry Climax объемом 2200/2500 см куб. для автомобилей Formula-1. Type 18 отличался независимой подвеской передних колес на треугольных поперечных рычагах неравной длины, а направляющий аппарат независимой задней подвески состоял из нижнего обратного треугольного рычага и полуоси с карданными шарнирами в качестве верхнего рычага. Продольные усилия передавались на кузов двумя параллельными тягами.
Это была первая машина Lotus, победившая на этапах чемпионата Formula-1 и завоевавшая поул-позицию - это сделал в 1960 году на «Гран При» Монако легендарный Стирлинг Мосс (Stirling Moss), выступавший тогда за частную команду Роба Уокера (Rob Walker). А в 1961 году в США на трассе Watkins Glen победу заводской команде Lotus принес Иннес Ирланд (Innes Ireland).
Конструкция Type 18 долгие годы была образцом для подражания практически во всех классах гоночных и спортивных автомобилей. Ее эволюцией стали машины Lotus 20, 21, 22 и 24, которые строились в 1961 и 1962 годах. Так же, как и Type 18, они предназначались для участия в различных гонках – Formula Junior (Ford 1100 см куб.), полуторалитровой Formula-1, проводившихся с 1962 по 1965 год (моторы BRM и Coventry Climax), и так называемой Тасманской серии по Австралии и Новой Зеландии (2-литровый V8).
Машины отличались обтекаемыми сигарообразными кузовами и полулежачей посадкой водителя, что уменьшало площадь поперечного сечения автомобиля и высоту центра тяжести. С этих моделей началась тенденция размещать гонщика в тесном кокпите, сужать кузов, придавать топливным бакам форму, повторяющую обводы наружных панелей, и заполнять ими внутреннее пространство автомобиля.
На Type 24 были применены верхние двуплечие рычаги передней подвески, позволившие разместить телескопические пружинные стойки внутри кузова, и дошедшее до наших дней расположение рейки рулевого механизма перед верхним поперечным рычагом подвески.
За вереницей рамных машин последовал совершивший почти революцию Lotus 25 – первый автомобиль Formula-1 с кузовом монокок. Колину Чэпмену пригодился его опыт службы в Королевских военно-воздушных силах, где он оказался после окончания инженерного факультета Лондонского университета. Монокок, склепанный из алюминиевых листов, по сравнению с рамой значительно увеличивал жесткость кузова на кручение, позволяя точной настройкой относительно мягкой подвески добиваться отличной управляемости автомобиля. Подвеска колес была взята от поздних модификаций Type 24, а в качестве силового агрегата использовался проверенный Coventry Climax V8 объемом 1500 см куб.
Lotus 25 стал во всех отношениях чемпионской машиной – в 1963 году он принес первую победу Team Lotus в Кубке конструкторов, а управлявший им Джим Кларк в том же году в первый раз примерил корону чемпиона мира.
Помимо Formula-1 Колин Чэпмен пробовал силы Team Lotus и в другом известном автомобильном состязании - 500-мильной гонке на треке в американском Индианаполисе – Indy 500. Первый старт состоялся в 1963 году на автомобиле Lotus 29, который был слегка увеличенным Type 25 с двигателем Ford V8. Тогда Кларк был на финише вторым, посеяв панику среди пилотов американских переднемоторных «дредноутов». Для гонки 1964 года был подготовлен Lotus 34, ставший развитием прошлогодней модели. Кларк завоевал поул-позицию, но гонку не выдержали шины, и он сошел. Гонка 1965 года принесла долгожданный успех – Джим Кларк победил на новом Lotus 38, лидировав 190 кругов из 200.
Но вернемся к Formula-1. Сезон 1965 года запомнился тем, что Джим Кларк на машине Lotus 33 принес Team Lotus двойную победу – он второй раз стал чемпионом мира и обеспечил Кубок конструкторов. В 1966 году произошли изменения в технических требованиях к автомобилям Formula-1. Главным было увеличение до 3000 см куб разрешенного объема двигателя и минимальной снаряженной массы автомобиля. Нововведение обрушилось неожиданно, и каждая команда искала выход по-своему.
Для Team Lotus это был тяжелый, нервный сезон. Колин Чэпмен выставил два автомобиля – прошлогодний Type 33 с 2-литровым двигателем Coventry Climax и новую машину Lotus 43 с очень сложным и ненадежным H-образным 16-цилиндровым мотором BRM (две горизонтально расположенные оппозитные восьмерки). Двигатель в блоке с коробкой передач был частью несущей структуры шасси – впервые в машинах Formula-1. Lotus 43 с Кларком за рулем одержал лишь одну победу, да и то при достаточно курьезных обстоятельствах - все двигатели BRM во время тренировок и квалификации вышли из строя, и пришлось взять запасной мотор у команды BRM.
В 1967 году произошло событие, оказавшее сильное влияние на дальнейшее развитие автомобилей Formula-1. На «Гран При» Голландии состоялся дебют Lotus 49 с 8-цилиндровым двигателем Ford Cosworth DFV. Этот мотор на долгие годы определил конструкцию формульных автомобилей. Только в середине 80-х годов он был вытеснен полуторалитровыми двигателями с турбонаддувом, чтобы потом – в измененном виде – вновь вернуться на гоночные трассы. В создании этого двигателя Колин Чэпмен сыграл очень важную, если не сказать решающую, роль. Он сумел убедить руководство концерна Ford, совместно с которым Lotus работал над проектом Indy 500, в перспективности нового двигателя для автомобилей Formula-1, который создавала английская Cosworth Engineering, и Ford взял на себя финансирование разработки.
Название компании Cosworth образовано из частей фамилий ее основателей – Майка Костина (Mike Costin), возглавлявшего исследовательский отдел Lotus, и Кейта Дакворта (Keith Duckworth). Двигатель изначально проектировался как несущий элемент шасси, для чего он имел жесткий V-образный алюминиевый блок цилиндров с развалом 90?. К блоку с одной стороны крепилась коробка передач с картером сцепления, с другой – был мощный фланец для соединения с монококом любой конструкции. Двигатель оказался настолько удачным, что автомобили с ним одержали наибольшее количество побед за всю историю гонок Formula-1. И первую из них – с Джимом Кларком за рулем – на том самом дебютном «Гран При» Голландии.
Lotus 49 знаменит еще и тем, что на этой машине впервые в Formula-1 появилась реклама табачных изделий английской фирмы Gold Leaf. Машина использовалась заводской командой с 1967 по 1970 год. За это время она претерпела несколько модернизаций, касавшихся главным образом аэродинамики. В 1968 году на машине установили передний спойлер на кузове и заднее антикрыло на высоких стойках, передающих прижимающее усилие на заднюю подвеску. Стойки после нескольких тяжелых аварий впоследствии были запрещены, и антикрыло переместилось на заднюю часть кузова.
Грэм Хилл, вернувшийся в Team Lotus в 1968 году, обеспечил ей победу в Кубке конструкторов, а сам стал чемпионом мира среди водителей. Апрель этого года запомнился гибелью «летучего шотландца» Джима Кларка, погибшего за рулем Lotus Formula-2 во второстепенной гонке на трассе Hockenheim в Германии. Причины аварии так и остались невыясненными.
В том же году Колин Чэпмен в очередной раз посеял панику в рядах соперников – первый ряд стартового поля гонки Indy 500 заняли два Lotus 56 Хилла и Джо Леонарда (Joe Leonard). Правда, радость была омрачена гибелью в квалификационных заездах Майка Спенса (Mike Spence), который управлял третьей машиной.
Lotus 56 привлекал внимание полноприводной трансмиссией, газовой турбиной вместо традиционного бензинового двигателя и клиновидным кузовом, который создавал аэродинамическую прижимную силу. В совокупности это обеспечило автомобилю серьезные преимущества в квалификации над машинами соперников, имевшими более мощные – в среднем на 200 л. с. – двигатели. Но в гонке Team Lotus ждало разочарование. Лидировавший 191 круг из 200 Джо Леонард прекратил борьбу из-за поломки полуоси, машина Хилла при выходе из поворота влетела в отбойник и, повредив подвеску переднего колеса, выбыла из гонки. Арт Поллард (Art Pollard), заменивший Майка Спенса, тоже сошел – из-за такой же поломки трансмиссии, как на машине Леонарда.
Несмотря на столь низкий результат, Lotus 56, видимо, настолько напугал соперников, что в следующем году были введены изменения в регламент гонки Indy 500, запретившие участие в ней машин с газовой турбиной.
Колин Чэпмен, не теряя присутствия духа, модифицировал Lotus 56 для участия в гонках Formula-1. Машина получила название Lotus 56B. Чэпмен пошел дальше и, установив на модернизированном шасси двигатель Ford Cosworth, присвоил машине индекс Type 63.
Эксперименты с полным приводом продолжались 3 года, примеру Lotus последовали McLaren и Matra. Машины Lotus получались удачнее, чем у соперников, и хотя высоких результатов они не достигали, в дело вмешалась FIA, запретившая с 1972 года применение полноприводной трансмиссии и газотурбинных двигателей на гоночных автомобилях.
В распоряжении Team Lotus начиная с 1970 года был новый автомобиль Lotus 72, конструкция которого тоже не обошлась без нововведений. Впервые на автомобиле Formula-1 радиатор был разделен пополам и размещен по бокам клиновидного кузова в его задней части. В подвеске всех колес вместо пружин использовались торсионы, что позволило увеличить диапазон настройки шасси применительно к различным гоночным трассам и сохранить неизменные характеристики управляемости автомобиля при опорожнении топливных баков.
Изменились и тормозные механизмы передних колес – чтобы тепловой поток от нагретых тормозных дисков не оказывал вредного воздействия на недавно появившиеся легкие шины Firestone с увеличенным сцеплением с дорогой, Чэпмен перенес тормозные механизмы внутрь кузова и соединил их с передними неведущими колесами дополнительными – «тормозными» – полуосями.
В сезоне 1970 года за Team Lotus выступали такие звезды, как австрийский гонщик Йохен Риндт (Jochen Rindt) и будущий двукратный чемпион мира Эмерсон Фиттипальди (Emerson Fittipaldi). Свою первую победу на Lotus 72 Риндт одержал на гоночной трассе Zandvoort в июне, после чего еще 4 раза поднимался на высшую ступень пьедестала почета. Казалось, ничто не может остановить его победное шествие. Но в сентябре на трассе Monza в Италии во время квалификационного заезда в повороте Parabolica машину Риндта неожиданно закрутило и бросило на металлический отбойник, по которому протащило несколько десятков метров. Йохен Риндт скончался по дороге в больницу. Как позже выяснилось, авария произошла по причине обрыва «тормозной» полуоси переднего левого колеса.
Йохен Риндт настолько далеко оторвался от соперников в чемпионате мира, что по его окончании был объявлен чемпионом посмертно, принеся Team Lotus еще одну победу в Кубке конструкторов.
Успех 1970 года повторил в 1972 году Эмерсон Фиттипальди на автомобиле Lotus Ford JPS 72. Это был модернизированный Type 72, буквы JP означали английскую марку сигарет John Player, а S – слово Special, как в англоязычных странах иногда называют гоночные автомобили. Изменения в названии машины указывали на главного спонсора Team Lotus, который, в свою очередь, пустил в продажу новые сигареты John Player Special. Lotus 72 оказался долгожителем, обеспечив команде победу в Кубке конструкторов и в 1973 году. Машина с неоднократными модернизациями успешно эксплуатировалась в течение шести сезонов, что не встречалось в гоночной практике с начала 50-х годов.
За Lotus 72 последовали две неудачные модели – Lotus 76 и 77. На второй из них была предпринята попытка регулировкой кинематики шасси добиться нужной управляемости машины на любой трассе. Попытка успехом не увенчалась, и Чэпмен вновь обратился к аэродинамике. На следующем формульном автомобиле Lotus 78, вышедшем на трассу в 1977 году, он использовал известный эффект Вентури.
В боковых понтонах автомобиля был заключен аэродинамический профиль, в продольном сечении напоминавший перевернутое самолетное крыло. При движении под крылом возникало разрежение, прижимавшее автомобиль к дороге. Для того чтобы воздух не попадал под днище автомобиля с боков кузова, установили эластичные шторки, которые журналисты сразу окрестили юбками. А сам автомобиль породил такие понятия, как wing-car (крылатый автомобиль или автомобиль-крыло) и ground effect (эффект поверхности земли).
На Lotus 78 стоял двигатель Ford Cosworth, а трансмиссия была собственной разработки и отличалась возможностью переключения передач без выжимания сцепления – за счет использования в нем муфты свободного хода. Это предохраняло двигатель от «перекручивания» и позволяло более точно замедляться с использованием только тормозов. Пришедший в сезоне 1977 года в Team Lotus американский гонщик итальянского происхождения Марио Андретти (Mario Andretti) одержал на Lotus 78 несколько побед, но подлинный триумф ожидал следующую модель – знаменитый Lotus 79, конструкцию которого копировали практически все производители гоночных автомобилей. Для этой машины Колин Чэпмен сделал новую заднюю подвеску, избавившись от продольных тяг и заменив их жесткими поперечными рычагами, воспринимающими продольные и поперечные нагрузки. Эта конструкция в измененном виде используется и на современных гоночных автомобилях.
На Lotus 79 были устранены «детские» болезни предшествующей модели, и Team Lotus, состоящая из Андретти и вернувшегося в команду шведа Ронни Петерсона (Ronnie Peterson), ранее выступавшего за Lotus вместе с Фиттипальди, достигла небывалых до того результатов – 8 побед и 12 поул-позиций в сезоне 1978 года. Это позволило Марио Андретти стать чемпионом мира, а Team Lotus заслуженно завоевать в 7-й раз Кубок конструкторов. Ронни Петерсон погиб на «Гран При» Италии в Monza в массовом столкновении, произошедшем из-за ошибки судьи, который дал старт, не дождавшись остановки всех машин после прогревочного круга.
Идею wing-car Колин Чэпмен развил в своей следующей конструкции – Lotus 80, которая увидела свет в 1979 году.
У этого автомобиля прижимную силу создавали не только профилированное днище и антикрылья, но и аэродинамический профиль в передней части кузова. Однако спортивные результаты удивили всех – полный провал, особенно на фоне триумфального сезона 1978 года. Конструкция машины оказалась слишком сложной и давала непредсказуемые эффекты. К тому же команду покинул многолетний спонсор John Player, а работа с новым – им стала итальянская фирма Martini – шла не так, как хотелось Колину Чэпмену. В конце концов он сменил Martini на английскую нефтяную компанию Essex.
Ахиллесовой пятой Lotus 80 оказалась, как ни странно, именно аэродинамика. Вертикальная нагрузка на автомобиль возрастала с увеличением скорости и приводила к нежелательным и опасным вибрациям шасси, что сильно затрудняло управление машиной.
Заручившись поддержкой нового спонсора, Колин Чэпмен в 1980 году начал эксперименты с новой конструкцией, построенной по принципу «двойного» шасси, которая затем была использована в Lotus 88. Идея двойного шасси заключалась в следующем.
Первичное шасси воспринимало аэродинамическую нагрузку и несло радиаторы системы охлаждения и другие механические компоненты. Оно соединялось с колесами через жесткие телескопические пружинные стойки с газовыми амортизаторами. Вторичное, в виде монокока, впервые в практике Formula-1 сделанного из композитных материалов и соединенного с двигателем Ford Cosworth DFV и коробкой передач Lotus, имело обычное подрессоривание с относительно мягкими пружинами, позволявшими получить хорошее сцепление колес с дорогой.
Колин Чэпмен не скрывал, что очень доволен машиной. На презентации автомобиля в марте 1981 года он охотно объяснял журналистам принцип действия двойного шасси, а на вопрос о соответствии Lotus 88 техническим требованиям отвечал: «В правилах ничего не сказано о том, что нельзя иметь два шасси. Все аэродинамические устройства жестко закреплены и остаются неподвижными по отношению к подрессоренным частям автомобиля».
Но FISA решила по-другому. После тренировочных заездов перед «Гран При» США на трассе Long Beach большинство команд подало протест, и Lotus 88 не был допущен к гонке. Позднее техническая комиссия FISA вообще запретила его участие в соревнованиях, мотивируя свое решение тем, что аэродинамические устройства не могут находиться на деталях подвески. Этим был нанесен сильный удар по Колину Чэпмену, приручившему ground effect, но не сумевшему справиться с чиновниками от автоспорта. Масла в огонь подлил арест хозяина компании Essex Дэвида Тьема (David Thieme). Чэпмен попал в затруднительное положение: ведь на Lotus 88 возлагались большие надежды, и вдруг все рухнуло. Надо было начинать все с начала.
На помощь Lotus пришел старый партнер John Player, гарантировав финансирование в сезоне 1981 года и подписав контракт на три следующих. В рекордно короткий срок был построен автомобиль Lotus 87 на базе вторичного шасси «восемьдесят восьмого», только теперь это был обычный wing-car.
Сезон 1981 года закончился неудачно, но в 1982 году увидел свет новый Lotus 91 JPS. Основой его шасси был модернизированный монокок от Lotus 88. На этой машине Чэпмен начал работать над активной подвеской колес.
Шасси оказалось достаточно сложным в настройке, но тем не менее на этом автомобиле итальянский гонщик Элио де Анжелис одержал победу на трассе в австрийском Osterreichring, а второму номеру Team Lotus, молодому Найджелу Мэнселу (Nigel Mansell), совсем немного не хватило для первого места в Монако.
Колин Чэпмен чувствовал, что мощности двигателя Ford Cosworth уже не хватает, и подписал контракт на поставку перспективного мотора Renault Turbo V6 в 1983 году. Но этим планам суждено было осуществиться уже без него.
Зимой 1982 года информационные агентства всего мира облетело сообщение – 16 декабря в своем доме в Норфолке в возрасте 54 лет от сердечного приступа скончался Энтони Колин Брюс Чэпмен. Его смерть стала шоком для всех, кто был связан с автоспортом, – конструкторов, механиков, гонщиков, менеджеров команд, болельщиков и простых зрителей.
С его уходом закончилась целая эпоха революционного развития автомобилей Formula-1, названная позже эрой Чэпмена.
|
