Российско-украинская команда привела ВАЗ-2101 к финишу в гонке на 1000 км по Северной петле Нюрбургринга, чтобы отпраздновать 40-летие культового отечественного автомобиля.
Пролог
Когда я выехал с Ходынки после первого теста «Копейки», которая должна была отправиться на Нюрбургринг, я подумал: хорошо управляемый олдтаймер. Червячный рулевой механизм, конечно, работает хуже реечного, и в коробке всего 4 передачи, но едет автомобильчик славно для старика: ему ведь 39 лет... И только тут я впервые увидел вазовскую «классику» другими глазами: обратил внимание на то, сколько этих машин вокруг. И не олдтаймеров из музея, а вполне себе «по хозяйству» едущих. У нас их до сих пор делают и до сих пор покупают. У нас не вспоминают (!) жизнь с этими машинами, а все еще с ними живут! А ведь 40 лет уж минуло с тех пор, как ВАЗ 2101 пришел в СССР и стал разделом автомобильных эпох. Эпох до «Копейки» и после. Это трагедия из тех, которые воспринимаются тем больнее, чем больше любишь свою страну. Однако мы собрались не для того, чтобы расстраиваться, а для того, чтобы бороться.
Нюрбургринг
Идея выставить «Копеечку» в престижной международной гонке исторических автомобилей, отпраздновав таким образом сорокалетие с начала производства одного из главных автомобилей в истории нашей страны, пришла в голову вовсе не автозаводу, а двум энтузиастам, которым не безразлична российская история. Бизнесмену Андрею Олейникову из Украины и российскому автору книг об искусстве управления автомобилем Михаилу Горбачеву (на фото ниже). Таким образом, для создания этого проекта соединились желание со знаниями и средства со способностями: дело пошло. Машина в хорошем состоянии нашлась в Крыму, а ее подготовка к гонке шла под руководством Михаила Горбачева в Москве.
Тысячекилометровая гонка немецкого исторического чемпионата, проходящая на Нюрбургринге, — жемчужина всего сезона гонок олдтаймеров. Нордшляйфе Нюрбургринг — самая знаменитая, самая сложная и опасная трасса мира с 1927 года и до наших дней. Строительство подобного автодрома едва ли будет возможно в будущем: Северная петля Нюрбургринга — седая Нордшляйфе — так и останется сияющей вершиной мирового автоспорта.
Здесь до сих пор проверяют силы всех дорожных автомобилей, претендующих на приличные ходовые характеристики. Гонки «Формулы-1» не проводились на этой трассе с далекого 1976 года, когда авария Ники Лауды на Гран-При Германии положила конец использованию слишком длинного и опасного кольца длиной около 22 километров со 143 поворотами для гонок «Гран-При». В 1984 году было построено гоночное кольцо современного типа, где сегодня и проходят заезды «формул». Опасная старая трасса с двумя трамплинами, которые проходятся на скоростях около 200 км/ч, вовсе лишенная зон безопасности, сегодня используется только для гонок кузовных автомобилей разных классов.
Трасса исторической гонки на тысячу километров включала в себя весь комплекс трасс Нюрбургринга в самой длинной конфигурации — полная дистанция Гран-При плюс Северная петля. Это «боевая» гонка, в которой на знаменитых машинах прошлого стартует немало звезд мирового автоспорта, таких как чемпион мира по ралли Вальтер Рерль, к примеру. И все семь часов дистанции они ведут свои автомобили на пределе. Накал борьбы среди лидеров каждого класса ничем не уступает страстям в современном автоспорте. Да и скорости также впечатляют: самые быстрые Porsche проходят 25-километровую дистанцию всего за 10 минут.
Привезти «Копеечку» сюда было мечтой Андрея Олейникова. На ВАЗ-2101 была только одна международная омологация (допуск в гонки мирового уровня). И только на версию с базовым 1200-кубовым мотором. Двигатель было решено не форсировать слишком сильно, чтобы он выдержал всю дистанцию длинной гонки, которую ему придется «пропеть» в диапазоне от четырех до семи с половиной тысяч оборотов. Мощность двигателя с гоночными распредвалами и карбюраторами Вебер составила около 90 л.с.
В качестве пилотов, составивших компанию Андрею Олейникову (на фото справа) на трассе, пригласили опытных специалистов по гонкам на Северной петле Нюрбургринга: представителя Украины Алексея Мочанова (на фото в центре) — мастера спорта России и Украины и многократного призера и победителя гонок на Нюрбургринге, и вашего покорного слугу — российского автомобильного эксперта, редактора журнала «Топ Гир» призера гонок VLN на Северной петле Нюрбургринга и чемпионата России по ралли Дмитрия Соколова (на фото слева). Теперь вы знаете, что к чему, и я начинаю рассказ о гонке.
Квалификация
Пятница, утро. Сегодня тренировки: пара кругов на «Копеечке» да десяток на прокатных Suzuki Swift и BMW 1-й серии, для того, чтобы войти в форму. Машина ведет себя отлично: в «Лисьей норе» — с горки — «Копеечка» набирала 175 км/ч. При этом управлять машиной вовсе не трудно. Лишь немного страшнее, чем современным автомобилем, большинство из которых набирает в этом месте около 230 км/ч.
Михаил Горбачев прошел с «Копейкой» техническую инспекцию. В итоге нас записали в класс до 1300 кубов 1966-1971 годов. Никаких технических замечаний машина не получила и вышла на старт под номером 244. Завтра гонка.
Первым на квалификацию отправился Мочанов. Конфигурация трассы — самая длинная: полное кольцо Гран-При с «Мерседес-Ареной» и поворотом «Данлоп», шиканой без стопок шин (в этой гонке не те машины, чтобы полировать их боками ограждения) и, конечно же, Северной петлей.
Вокруг нас машины как из магазина игрушек. Чего тут только нет: BMW M1, стайка Alfa Romeo, Ford всех континентов и времен, Corvette, MG, Lotus, NSU, Jaguar... даже Volvo. Много многолитровых американцев с их громадными V8. Но царят здесь, конечно же, Porsche. Всех лет, разновидностей и степеней подготовки. С широкими и узкими «задами», с антикрыльями и без, старые, очень старые и помоложе.
Алексей проехал два «быстрых круга», которые и позволили нам обогнать две более мощные машины в квалификации. Потом свои круги сделал Андрей, и пришла моя очередь. В гонках «ЭФ ЭЙЧ ЭР Хисторик» используется шина Yokohama A048: почти что гоночный слик. Машина «прибита к дорожке, как гвоздями»: сбрасываться и тормозить с нашей скромной мощностью практически не приходится. На поворотах «Флюгплац», «Армберг» и «Фуксрере» постоянно кого-то обгоняешь, а потом смотришь, как униженные было и оскорбленные Ладой, BMW и Alfa Romeo уезжают вперед на своих моторах. Это моторспорт, и здесь нужен не только спорт, но и мотор. А у нас 90 сил, и вся надежда на надежность. Надежность нашей Лады.
От Бергверка в гору не вытягивает четвертая, и приходится даже переходить на третью в «Повороте мужества». Подъемы тянутся долго. А вот вниз все здорово — времени смотреть по сторонам нет, стараюсь не терять времени на техничной секции «Випрман-Плацгартен». Времени не терял, но потерял тахометр — наш единственный прибор. Сглазил мыслями про надежность? Еду скорей: пока ребята катались передо мной, вышло все время квалификации, и у меня есть только один круг (выезжал я за минуту до клетчатого флага), чтобы получить свой зачет, необходимый для выхода на старт. Надо просто доехать до финиша. Незадолго до него мотор «стух» и перестал тянуть! Качусь с горы, потом ходом влетаю в последнюю «эску» вплотную между рельсами ограждений и выкатываюсь на трассу Гран-При. Мотора нет. В тишине под шелест подшипников и шум коробки перекатываю линию и паркуюсь. Приехали? Нет ни насоса, ни зажигания, ни стартера. Ничего вовсе. Не весело. Но хоть зачет квалификации есть. И есть немного времени до старта гонки.
Оказалось, пропала «зарядка». А дальнейшие исследования позволили сделать вывод, что не было ее уже довольно давно: машина ездила на тренировках, пока не сел аккумулятор. И теперь нам нужен новый. Однако это хорошо, что машина сломалась именно сейчас — мы прошли квалификацию. А сломайся она на 30 км позже, в гонке — сошли бы. Тактика на гонку меняется: теперь мы не можем оставаться на трассе столько, сколько позволяет объем бака. Поедем так: Леша — 6 кругов, заправка и смена аккумулятора. Андрей — 6 кругов, заправка и смена батареек, я — 6 кругов, смена батареек...
Гонка
Леша принял старт и немного поборолся с гонщиками, квалифицировавшимися рядом, но на подъемах заграничная техника уезжает вперед даже под самыми медленными водителями. Наш темп — 13 с половиной минут. Вообще-то, это очень и очень быстро, если иметь в виду, что Алексей управляет ВАЗ-2101. На стандартной подвеске, в которой заменены только амортизаторы, и на серийных тормозах. Более короткую трассу чемпионата VLN (без поворота «Данлоп») наша «боевая» BMW M3 Е46 на гоночных сликах и современной подвеске едет за 9:30. Да, «Копеечка» поехала быстрее, чем мы рассчитывали. Но... Но медленнее всех остальных. Увы. И это вполне отражает реальное положение вещей с автомобильной техникой в СССР и за его пределами в начале 70-х.
Алексей проехал свои круги, и его сменил Андрей Олейников — в будущем главный герой этой гонки. Когда Андрей проехал свою смену, все вокруг потемнело, и начался ливень. Вешаем на машину дождевую резину. Причем не современную, а ту самую, 70-х годов — древний «Мишлен» в дорожку и насечку (см. к/ф «Ле-Ман»). А между тем народ вокруг катит современные дождевые Данлопы к своим Порше. Ну да ладно: пусть на исторической гонке все будет так, как было. Сейчас мы все равно будем иметь более приличный относительный темп, чем посуху: многие боятся ездить в дождь по Нордшляйфе, где права на ошибку нет ни у кого. Я забросил наконец-то все свои фото-, видеообъективы и надел шлем. Мне выпал дождь. Когда выглядываю из боксов наружу, вижу, что ватные непрозрачные облака летают прямо за воротами этакими грязными клоками. Плотными и непрозрачными: кажется, войдешь в такой — и наглотаешься тумана. Льет как из ведра. Меня выкатывают на пит-лейн. Первая, вторая передача — медленно иду до конца пит-лейна. Потом газ в пол.
На торможении слегка погуливает «попка» нашего Ваза. На трассе адски скользко. Медленно заезжаю в первую шпильку на второй передаче и начинаю «открываться». «Попку» опять стаскивает. Теперь уже под газом — это волшебно: в дождь машина стала заднеприводной. То есть не то чтобы до этого у нее был передний привод, нет. Просто посуху с ее цепкими колесами и маленькой мощностью не проявлялось особенностей никакого типа привода. Теперь — задний, и это хорошо. Из «Мерседес-Арены» «выплываю» наружу снова на второй передаче. «Плыву» уверенно. Меня медленно проходит 914-й Порше. Добавляет остроты и аккумулятор: надо экономить электричество и не пользоваться «дворниками». И светом тоже. Держусь за Порше до «Бергверка» — середины трассы. Дальше долго прямо в гору, и он ушел на моторе.
По Нордшляйфе — практически плыву. Льет как из ведра. Зато машина управляется превосходно и отлично сбалансирована: все полностью под контролем: то есть одно неверное движение — и ты в заборе. Нордшляйфе работает практически каждый день большую часть года. Асфальт здесь буквально пропитан резиной, оставшейся от миллионов шин. Но то, что создает «грип», когда сухо, в дождь делает его скользким как лед. При этом по-прежнему в быстрых местах скорость около 170 км/ч...
Часто бывает, что обгоняешь кого-то, но затем мощная машина просто-напросто проходит мимо тебя в горку, и ты торчишь в шлейфе ее брызг. И обиднее всего, если ты вновь утыкаешься в этого же горе-гонщика и не можешь обогнать, потому что он тебя попросту не видит и до жути боится ехать быстрее. Но все же приятно было обойти несколько мощных и относительно свежих машин, в том числе и на подъеме. Моя смена заканчивалась по подсыхающей трассе, но резину менять не стали, и на трассу отправился Алексей Мочанов.
Мы снова скучаем в боксах и смотрим по сторонам. Был один разнесчастный громадный автомобиль, которому еще в самом начале гонки попал Порше в стоп-сигнал. И потом на каждую новую заправку он приезжал все кривее и кривее. В довершение всего из него забыли вынуть шланг на последней заправке. Резинка оттянулась пращей, когда все его цилиндры рванули к выезду с пит-лейн. Шланг почему-то не оторвался. Зато оторвалась заправка. Вся! От земли. Ее перекосило, железки брякнулись на землю, и ударила струя бензина, как из нефтяной скважины. В этот момент заправочный пистолет попал прямиком по черепу кому-то из прохожих, отскочил к потолку и принялся летать по боксам, сея вокруг себя панику и разрушения и орошая все бензином. Бороться со «стихией» приехала пожарка: тоже историческая, но к тому моменту все уже, в общем, закончилось. Оставалось следить, чтобы не загорелось.
Когда место за рулем снова занял Андрей Олейников, опять полило. Автору идеи гоночной «Копейки» придется проехать два круга под дождем. А это первая в жизни гонка Андрея! Участвуя в первой в жизни гонке, проехать на «Копейке» в дождь на древних скользких шинах два полных круга по обеим трассам Нюрбургринга и уцелеть, привезя приличный результат, — это просто чудо. Сделать все идеально. Не накуролесить в мыльной «Мерседес-Арене». Не промазать в «Данлоп». Не соскользнуть с «Хатценбаха» и не всплыть в «Лисьей норе». Удержаться в «Каленхарде» и, я уж не знаю каким чудом, пройти сложнейшую секцию от «Хох-Ахт» к «Платцгартену». И Андрей сделал все это дважды без ошибок. Виват!
Все мы: и Михаил, и я, и Алексей — знали, что такое первая гонка, и не удивились бы, если бы это наша машина «завалила» бензоколонку, «покоцалась» и превысила скорость на пит-лейне, насобирав полчаса штрафов. А Андрей провел безупречную гонку! И правильно, что именно он увидел клетчатый флаг на Нюрбургринге на «Копейке», в которую он поверил и которую довел от самого начала строительства до победного финиша.
Победа? Победа!
Во-первых, все получилось. Все — от строительства Михаилом Горбачевым машины до финиша Андрея Олейникова на 1000-километровой гонке на Нюрбургринге. На самой сложной и опасной дистанции мира.
Во-вторых, получилось обогнать (хоть нас и развели в несколько классов) все машины 66-71-го годов с движками до 1300 кубов, кроме одной — NSU. В итоге мы — первые в своем классе и вторые среди всех машин 1300 кубиков наших лет. Да, «Копеечка» оказалась самой медленной на круге посуху, но стала в итоге быстрее даже 120-сильных Ford Escort. Пока они теряли время на неисправностях и боролись с дождем, наш ВАЗ-2101, не снижая темпа, методично накручивал круги безо всяких проблем и в итоге закончил гонку на 56-й позиции абсолютного зачета из 88.
В-третьих, мы поняли, как чувствовали себя советские гонщики на заграничных выездах. Трудно им было. Совсем трудно. Но и у них был шанс почувствовать себя победителями. Да, советские автомобили были намного слабее западных даже в лучшие свои времена. Но ведь это наша история, и нам есть чем гордиться. В ней были и свои победы, и свои открытия. Пусть и не технические, но и человеческие и спортивные. И только сохраняя память о них, мы сможем сохранить надежду на победы и в будущем.
[/quote]
__________________
Последний раз редактировалось Борис Бурда, 11.10.2010 в 12:09.
Серия популярных колонок про типы привода и трансмиссий
Мои простые колонки, опубликованные в журнале "Автомобили" об особенностях коробок передач и типов привода.
Сегодня
ПЕРЕДНИЙ ПРИВОД И МЕХАНИЧЕСКАЯ ТРАНСМИССИЯ
Переднеприводные машины наиболее просты в управлении, они самые стабильные и самые однозначные в своих реакциях. Совсем не обязательно начинать свою учебу с переднеприводного автомобиля, но часто получается именно так. Не в последнюю очередь оттого, что большинство недорогих массовых автомобилей – переднеприводные. Такая компоновка позволяет сделать машину простой, дешевой и вместительной, однако о каких-либо преимуществах переднего привода, применительно к спортивному вождению, говорить трудно (только в случаях езды по грунту и снегу переднеприводные машины часто имеют преимущество перед заднеприводными).
Передние колеса такого автомобиля выполняют львиную часть работы – они и разгоняют машину и заставляют ее поворачивать. Нагрузка на колеса передней оси – огромная. В то же время задние шины не заняты ничем, кроме удержания легкого задка машины на траектории. Под тягой (см. круг Камма) баланс переднеприводного автомобиля тем сильнее меняется в сторону недостаточной поворачиваемости, чем сильнее пилот давит на газ.
Круг Камма
Для иллюстрации распределения сцепных свойств шин при движении автомобиля часто пользуются этой диаграммой. Окружность показывает весь потенциал сцепных свойств шины в пятне контакта. Равнодействующая поперечной и продольной составляющей может быть направлена в любую сторону (1). Так можно видеть, что когда водитель действует газом или тормозом, поперечная составляющая неизбежно уменьшается (2), снижая способность автомобиля держаться на дуге поворота и изменяя баланс сцепных свойств между осями. Вплоть до полной потери способности прикладывать усилие в поперечном направлении (3), если ведущие колеса повернулись, или оказались заблокированы тормозом, то есть все сцепные способности шин оказались использованы в продольном направлении. Благодаря этому, например, можно легко развернуть машину, дернув «ручник» с приводом на задние колеса
Таким образом, для стабилизации переднеприводного автомобиля достаточно просто не бросать газ. Это упрощает пилотирование. С другой стороны, способность машины удерживаться на дуге поворота под тягой сравнительно мала, особенно в крутых медленных поворотах – это ограничивает возможности пилотирования. Для того, чтобы обеспечить мощный выход из поворота на переднеприводных автомобилях приходится делать более глубокий вход и поздний апекс, жертвуя скоростью в повороте.
Переднеприводный автомобиль имеет ограниченную способность одновременно разгоняться и поворачивать из-за того, что под газом сцепные свойства передних шин в поперечном направлении малы и автомобиль стремится распрямлять свою траекторию. Для обеспечения мощного выхода имеет смысл делать глубокий вход и поздний апекс, чтобы сделать дугу выхода возможно более пологой
Недостатки переднего привода можно отчасти компенсировать применением самоблокирующихся дифференциалов или систем, имитирующих их работу, и максимальной загрузкой колес передней оси. Впрочем, с каждым новым поколением спортивных переднеприводных автомобилей, врожденные недостатки их ком-
поновки все менее заметны, благодаря работе инженеров и настройщиков.
МЕХАНИКА
Простая «механика» дает пилоту максимальный контроль над автомобилем. Он может включить любую передачу в любой момент и может использовать тонкие манипуляции с педалью сцепления по своему вкусу. До сих пор принято было считать, что механическая трансмиссия и самая быстрая, применительно к езде по треку. Сегодня это не так. Современные коробки передач без третьей педали зачастую работают быстрее, чем человек, переключающий «механику». Кроме того, механическая трансмиссия требует и больше всего внимания водителя и самых серьезных навыков. Фактически, использование «механики» на треке на мощном заднеприводном автомобиле - искусство, а не ремесло. Использование механической трансмиссии в автоспорте требует устойчивых – выведенных на уровень рефлексов – навыков перегазовок и операций с двойным выжимом сцепления, перегазовок боком ступни с одновременным торможением и высокой чувствительности левой ноги, способной одинаково хорошо управляться и со сцеплением, и с тормозом. Для тех, кто в совершенстве владеет этими – не самыми простыми – операциями и хорошо чувствует автомобиль, езда на «механике» – отдельное удовольствие. Однако если мы говорим об автоспорте, то с точки зрения достижения результата любой пилот будет комфортнее себя чувствовать, если избавится от необходимости сложных манипуляций ногами, осложняющих точное дозирование газа и тормоза. Главные преимущества механической трансмиссии сегодня – ее дешевизна, простота и малая масса.
Серия колонок о типах привода и трансмиссиий (продолжение)
Продолжаем серию колонок из приложения "Спорткар Года" к журналу "Автомобили"
Сегодня у нас
АВТОМАТ и
ЗАДНИЙ ПРИВОД
текст Дмитрий Соколов
Бессмертная классика. Спортивные автомобили в классическом европейском понимании были, есть и будут заднеприводными. На качественных покрытиях, на машинах с цепкими шинами и спортивными самоблокируемыми дифференциалами они не испытывают недостатка в использовании высоких мощностей и обеспечивают не только отличный баланс автомобиля под тягой, но и разумное распределение нагрузки между осями. Они же дают и максимальные возможности контроля профессиональным пилотам. Они же и наиболее требовательны к уровню водителя.
Передние колеса такого автомобиля всегда работают в оптимальных условиях, позволяя (когда не нажат тормоз) все резервы сцепных свойств использовать для входа автомобиля в поворот. Колеса задней оси разгоняют автомобиль и являются важнейшим каналом управления в гоночном режиме. Когда автомобиль движется по дуге поворота на пределе сцепных свойств шин даже небольшой момент от двигателя, приложенный к задним колесам уменьшает их сцепные свойства в поперечном направлении, заставляя автомобиль дополнительно ввинчиваться в поворот. Таким образом, точно дозируя тягу, гонщик может одновременно и слегка разгоняться на всем протяжении дуги поворота и постоянно управлять балансом автомобиля.
Заднеприводные автомобили позволяют открывать газ еще на входе и проходить весь поворот, каким бы длинным он не оказался, под газом. Они позволяют использовать траектории с более ранним входом и проходить весь поворот на максимально возможной скорости. И чем активнее пилот использует двигатель, тем активнее автомобиль ввинчивается в поворот: до тех пор, пока не возникнет срыв задней оси, занос и, возможно, разворот.
В том, какие огромные возможности заднеприводные автомобили дают пилоту, кроется и их коварство по отношению к начинающим гонщикам: на мощных заднеприводных автомобилях при движении на пределе сцепления шин в каждый момент есть только одно — с точностью до миллиметра положение педали газа. Пилот должен балансировать постоянно, как канатоходец: и чуть-чуть лишняя подача и сброс газа в равной мере нарушают баланс автомобиля (см круг камма) в сторону избыточной поворачиваемости, вызывая занос и потерю контроля. Приходтся быть также и предельно внимательным, обеспечивая плавность смены передач. Сегодня езда на заднем приводе не так критична, благодаря электронике стабилизации, однако в большинстве ситуаций в автоспорте пилот все еще находится наедине с автомобилем. И заднеприводная машина предьявляет к нему самые серьезные требования. И она же дает наибольшую свободу в пилотаже.
АВТОМАТ
Традиционный «автомат» с гидротрансформатором принято считать самой не приспособленной для спортивного автомобиля трансмиссией, однако до сих пор эти коробки передач очень популярны. Конечно, тому есть объективные причины. Главной отличительной чертой трансмиссии такого типа является наличие гидротрансформатора, передающего крутящий момент от двигателя коробке передач. Это устройство, в классическом своем понимании, не обеспечивает жесткой связи между коленчатым валом двигателя и первичным валом коробки передач. Оно отвечает за преобразование разницы в скоростях вращения валов в дополнительный крутящий момент, а также за плавность трогания с места и смены ступеней. Также эти трансмиссии замечательны способностью работать в паре с самыми мощными и моментными двигателями. Лучшие свои качества они раскрывают на внедорожниках, однако их можно встретить и на спорткарах. Выбрать такую коробку передач можно по нескольким причинам.
Традиционные АКП по-прежнему обеспечивают самый высокий уровень комфорта и плавности работы: если спорткупе эксплуатируется в городе, это наиболее подходящая трансмиссия.
Трансмиссии такого типа очень надежны и подвергают и двигатель, и приводные валы наименее резким ударным нагрузкам, увеличивая ресурс машины. Переключение передач планетарной коробки, которые используются а АКП, происходит без разрыва потока мощности и плавно, благодаря работе гидротрансформатора. Современные АКП блокируют гидротрансформатор при движении на одной передаче, обеспечивая жесткую связь двигателя с ведущими колесами. Современные АКП позволяют переключать передачи вручную.
Таким образом, если вам не важны тонкие нюансы пилотирования на гоночном треке и вы готовы смириться с небольшой потерей мощности в гидротрансформаторе и ее расходом на работу гидронасосов, поддерживающих давление в системе, в качестве трансмиссии для спорткара «на каждый день» у современных АКП есть масса преимуществ перед коробками других типов: прежде всего – комфорт, удобство, надежность. Против них работают вес, потери мощности и отсутствие постоянной жесткой связи двигателя с ведущими колесами.
Последняя из серии маленьких популярных колоночек для приложения к журналу "Автомобили"
Сегодня у нас DSG и ПОЛНЫЙ ПРИВОД
Текст Дмитий Соколов
Полноприводные машины лишь эпизодически появлялись в кольцевых гонках, однако они навсегда изменили ралли. Тогда – в восьмидесятых, из-за Чемпионата мира по ралли на обычных дорогах оказались омологационные версии полноприводных суперавтомобилей. И многие убедились, что в реальном мире, в котором бывают не только асфальт трассы и гравий ловушек, привод на все колеса так же идет мощному двигателю, как ласты подводному охотнику.
Поначалу теоретики гоночной езды часто говорили о двойственности этого типа привода: машина может проявлять как заднеприводные, так и переднеприводные повадки. Полноприводная машина очень быстра, но с ней трудно справиться потому, что трудно прогнозировать ее поведение. На практике это совсем не так сложно. Однако в этом разделе не будет никаких конкретных рекомендаций, ведь систем полного привода сегодня больше, чем автомобильных марок, под которыми делаются полноприводные спорткары, и все они требуют своего подхода. Можно говорить о нескольких больших семействах.
Полноприводные автомобили GT (Lamborghini, Porsche, Audi R8...). Львиная доля крутящего момента приходится на заднюю ось. Эти автомобили управляются очень похоже на заднеприводные, но с ними попроще. И они гораздо быстрее на скользких покрытиях. Траектории ничем не отличаются от траекторий заднеприводных спорткаров и баланс этих машин в повороте под тягой также хорош. Полноприводные автомобили раллийного типа с постоянным полным приводом и близким к равному распределением крутящего момента по осям (Audi, Subaru, Alfa Romeo...).
Эти машины прекрасно сбалансированы в повороте и траектории их движения также не нуждаются в поправках, свойственных переднеприводным автомобилям. Управление же этими машинами очень специфично: их баланс в силу равного распределения крутящего момента по осям мало зависит от следствий распределения сцепных свойств по диаграмме Камма. При увеличении газа такие машины попросту уходят на больший радиус, соскальзывая всеми четырьмя колесами, но не меняют баланса. На первый план здесь выходит управление динамикой загрузки-разгрузки осей: сброс газа вызывает загрузку колес передней оси и повышение сцепления на них – машина приобретает избыточную поворачиваемость и уходит вовнутрь поворота. Прибавление газа разгружает переднюю ось и автомобиль стремится наружу. Также в случае таких машин важно тонкое чувство момента инерции машины вокруг вертикальной оси – если полноприводный автомобиль принял маневр, под газом он сможет кружиться бесконечно даже с «прямым» рулем.
Полноприводные машины с активным полным приводом (Mitsubishi, Nissan GTR, BMW...). Дифференциал с активным распределением крутящего момента между колесами задней оси позволяет прикладывать дополнительный момент вращения, необходимый для входа в поворот. Езда на этих машинах очень специфична и индивидуальна в каждом конкретном случае. Общим является только то, что такие машины раскрываются в точной «траекторной» езде, а при больших скольжениях, напротив, теряют свое преимущество. Электронные системы управления дифференциалами реагируют на сопоставление сигналов YAW-сенсоров (датчиков поворота машины вокруг вертикальной оси), угла поворота руля и датчика скорости. Увеличенный угол поворота руля дает системе понять, что поворачиваемость недостаточная и включить в работу активный полный привод: нужно точно дозировать газ и держать руль повернутым в течение всего поворота.
Полноприводные спортивные автомобили – наиболее универсальные и приспособленные к жизни на скользких дорогах в плохую погоду. Зимой же в России они попросту вне конкуренции.
DSG
Трансмиссии с двойным сцеплением наступают на рынок спортивных автомобилей. И хоть идеальная, на первый взгляд, трансмиссия пока не в состоянии полностью вытеснить КП других типов: автоматы – комфортнее, механические – дешевле, роботы с одним сцеплением – проще, спортивные автомобили комплектуются подобными коробками чаще и чаще. На нашем Гран-при этого года таких машин было не мало: Porsche 911 Turbo, Nissan GTR, Mercedes-Benz SLS AMG, BMW M3, Skoda Octavia RS.
Как видите, КП такого типа не только максимально популярна, но и встречается на автомобилях всех ценовых групп – от самых дорогих до самых доступных.
Суть работы такой трансмиссии в том, что это, фактически, две механические коробки передач в одном корпусе. Одна для «нечетных» передач, другая для «четных». При движении автомобиля на какой-то из передач одного ряда, автоматически выбирается следующая передача из другого. В момент переключения, собственно, переключения уже не происходит: просто одновременно сцепление
одного ряда размыкается, а другого замыкается, делая переход на следующую передачу плавным и мгновенным.
Преимущества таких коробок – это возможность работы в автоматическом режиме, отсутствие разрыва потока мощности при переключениях, возможность быстрого ручного переключения и жесткая связь мотора с ведущими колесами, а также малый
вес.
Недостатки – задержки при необходимости перехода на несколько ступеней сразу и не такая плавная работа, как у «автоматов». Также практика показывает, что эти коробки на не дорогих автомобилях в напряженном режиме работы могут быть менее
надежны, чем обычная «механика». На сегодня это наиболее прогрессивная и удобная трансмиссия для повседневного спорткара.
В традиционной авторской колонке на F1News.ru российский гонщик Михаил Алёшин комментирует итоги финального этапа Мировой серии Renault в Барселоне, который принёс ему заслуженный чемпионский титул…
Прогноз погоды на финальную гонку не сулил ничего хорошего, на некоторых сайтах даже предупреждали об ураганах! Мне, в общем-то, было всё равно: я знал, что машина будет быстра в любом случае, ведь технические проблемы мы решили! По ходу уик-энда не возникало ощущения, что эта гонка – особенная. Но когда уже всё закончилось, я постепенно начал осознавать, что произошло...
Трасса Каталунья всем прекрасно знакома – на ней хотя бы раз в год проводят свой этап почти все молодежные чемпионаты. Борьба обещала быть плотной! Я никогда не видел, что бы команда так серьезно готовилась к гонке. Было продумано всё, проговорили кучу вещей, которые могли сказаться на результате: всей команде поменяли рации, подключили большое число механиков на эту гонку. Исключительно для этой гонки на машине поменяли тормоза – не самая дешевая штука! В общем, было ощущение: «Сейчас или никогда...». Прикол ещё в том, что мы с Риккардо и командой Tech 1 жили в одном отеле и постоянно друг друга подначивали, без фанатизма, конечно. :)
Тренировки прошли без особенных событий – мы не обращали внимания на строчку в протоколе, сосредоточившись на поведении машины с разной прижимной силой для субботы и воскресенья. После замены проблемной ступицы в Сильверстоуне, машина, наконец, обрела отличный баланс, с ней стало можно нормально работать.
В субботу рано утром я уже был на трассе, готовился к квалификации. Погода была чудесной – солнце начало жарить с первых лучей! У меня не было никаких проблем за всю квалификационную сессию, просто на этот раз Риккардо оказался очень быстр. И нам было понятно почему: почти все тренировки его команда работала именно над низкой прижимной силой для субботней гонки, рассчитывая на дождь в воскресенье. Расчет оказался верным – они были очень быстры в субботу, а на следующий день, как мы знаем, пошел дождь. В результате я показал только второе время, против поула у Риккардо.
Между квалификацией и гонкой произошло интересное дело – при попытке выйти из туалета перед гонкой я потерпел неудачу! То есть дверь оказалась просто заперта снаружи! Открыть я её не мог, как ни пытался! Причем пошел я не в обычный туалет, а в туалет для инвалидов, так как там никогда никого не бывает. Это такая отдельная комнатка, с крошечным окошком, через которое невозможно было вылезти, а также с единственной дверью, которая открывалась внутрь.
Соответственно, выломать её можно было только снаружи! Как же я выкрутился, спросите вы? Благодаря мобильному телефону. Обычно, надев комбинезон, я не кладу его в карман, но на этот раз зачем-то положил, и только это меня спасло! Ведь команда никогда бы не догадалась искать меня в сортире для инвалидов, что логично. :)
Короче, я позвонил шеф-механику, который прибежал секунд через десять. Монтировкой он выломал дверь и когда мы с ним стали рассматривать замок, то увидели, что он просто сломан, причем снаружи. Всё было вырвано! И я с полной уверенностью могу сказать, что так этот замок не выглядел, когда я входил в дверь – иначе я бы просто туда не зашел! Короче, так чемпионаты и проигрываются, господа... :)
Я знал, что судьбу чемпионата решат одно-два очка, но в первой гонке просто ничего не смог сделать. Когда после старта я понял, насколько австралиец быстр, то просто постарался добраться до финиша на своем месте. Проблем с машиной не было – я ехал почти на полсекунды быстрее любого из преследователей, но Риккардо был ещё на секунду быстрее меня!
Мне оставалось только доехать и обдумывать стратегию на следующий день, но за несколько кругов до финиша я потерял машину на входе в первый поворот, что чуть не стоило мне второго места! Причем причину того, почему на торможении у меня заблокировались оба(!) передних колеса, мы так и не нашли. По телеметрии я затормозил в том же месте, что и за круг до этого, но возможно на трассе появилось масло или вода, что привело к потере передней оси на входе в поворот. Но, слава Богу, доехать до финиша удалось...
Из положительных моментов гонки – Геррьери уже не мог претендовать на титул по очкам, что вычеркивало его, как ещё один фактор, который может помешать. Из отрицательных – невероятно быстрый австралиец, сравнявшийся со мной по очкам, и возглавивший чемпионат благодаря большему количеству побед.
Перед воскресным днем, мы с командой проделали огромную работу, анализируя все возможные варианты, учитывая погодный фактор. Мы все понимали, что любая ошибка может стоить нам титула! Поспать мне в эту ночь нормально так и не удалось: испанская свадьба, бурно отмечавшаяся всю ночь прямо в нашем отеле, не очень сопутствовала сну, а сон для спорта – это все! К счастью, удалось поспать после квалификации...
Квалификация прошла с переменным успехом – меня донимала недостаточная поворачиваемость в быстрых поворотах, от которой мы так и не смогли избавиться. Это был не очень хороший знак, ведь мы знали, что гонка тоже будет дождевой. Как результат – только пятое место. Причем Риккардо проехал всего на три десятых быстрее – под дождём это ничтожная разница, но, благодаря этому, он стартовал вторым.
Перед гонкой зарядил такой дождь, что я чуть не вылетел на прогревочном круге. Условия были ужасными, но гонку не перенесли и мы, исходя из большого количества воды на трассе, внесли некоторые изменения в настройки машины. Огорчало и то, что стартовали мы за машиной безопасности, что не давало никаких шансов хорошо отыграться в момент старта. Но я знал, что гонка будет длинной, непростой, и нужно просто не делать ошибок.
Мы решили ехать на пит-стоп рано, была вероятность, что машина безопасности появится ещё раз. На пит-стопе я допустил ошибку – остановился на полметра раньше, на чём тоже было потеряно время, но после почувствовал, что машина очень быстра, и это добавило уверенности. Потом передо мной двое гонщиков вылетели с трассы, что позволило сэкономить время, не вступая с ними в борьбу. И тут я увидел его. Как только я подъехал поближе, инженер по рации сообщил: "Да, парень, это перед тобой Риккардо едет, если ты не в курсе". После этого у меня как будто щелкнуло в голове – я забыл обо всей ерунде, которая могла отвлечь. Передо мной был только один человек в мире. Он ехал на синей машине с надписями Red Bull на бортах.
Я начал его потихоньку прессовать, но через круг, мне на визор стала выливаться какая-то жидкость, типа масла – на этих машинах обычное дело. Проблема была в том, что в дождь и так почти ничего не видно, даже без масла на стекле. В общем, я потратил пару кругов, чтобы избавиться от этой жидкости на визоре, открывая шлем на скорости в 280 км/ч и очищая его одной рукой, пока второй управлял машиной. Естественно, из-за этого я немного отстал. Но, когда, наконец, увидел, куда еду, устремился в погоню.
Кругов за пять до финиша у меня в голове буквально за пару минут пронеслась вся карьера... я вспомнил как первый раз сел за руль карта... как первый раз выиграл гонку... все самые яркие моменты... и тут я слышу срывающийся на крик голос инженера: "Миша, у тебя осталось только три круга, только три круга..."
Мне удается подъехать к Риккардо на расстояние атаки, начинаю ломать ему траектории – в дождевой гонке это очень эффективный приём. Если всё сделать правильно, то рано или поздно, ты вынудишь соперника поехать по скользкой траектории и вот тогда "он твой..."
Так я обогнал Геррьери, когда мы боролись за победу в Маньи-Куре. С Риккардо пришлось повозиться подольше, но в седьмом повороте я просто не оставил ему выбора – он оказался на скользкой линии, начал буксовать, и я понял что либо сейчас, либо никогда, и каким то чудом мне это удалось, причем в абсолютно не обгонном месте.
Сразу после обгона, честно говоря, никакой особой радости не было, был страх за то что австралиец может поступить не по мужски – просто выбить с трассы, ведь ему совершенно не обязательно финишировать впереди меня в этой гонке. Если бы мы оба сошли с дистанции, он бы стал чемпионом. Не знаю, что на него в большей степени повлияло, может честная борьба с моей стороны и обгон без единого касания, может страх потерять очки из-за дисквалификации, если бы он решился пойти на шаг "камикадзе"... Кто знает, может всё в целом и повлияло.
Мне же осталось следить за тем, что происходит сзади и не допустить ошибок на двух финальных кругах. Ох, это было не просто, друзья – нервы на пределе! Но к счастью, больше ничего не произошло, и я спокойно доехал до финиша впереди своего соперника!
Не буду говорить об эмоциональной стороне вопроса – я не знаю таких слов, что бы обойтись культурными эпитетами, но повторю то, что сказал мне Тревор Карлин: «За свою более чем двадцатилетнюю работу в автоспорте я ни разу так не волновался...»
Короче команда была на высоте, и я хочу поблагодарить всех за фантастическую работу! Хочу поблагодарить своих родных, друзей и близких, моих болельщиков, которые болели и верили в то, что всё получится!
Честно говоря, пишу всё это, а сам до сих пор с трудом верю в происходящее! Как будто сон какой то, и если это сон и есть, то я прошу тишины, выключенного мобильника и теплого одеяльца – мне очень хочется его досмотреть... :)
Кубица финишировал третьим в Rally Antibes Cote d'Azur
На средиземноморском побережье Франции финишировала раллийная гонка Antibe Cote d'Azur, входившая в календарь континентального первенства. По итогам трехдневных соревнований общей протяженностью 260 километров третьим финишировал Роберт Кубица.
При этом стоит отметить, что польский пилот вывел на старт 1600-кубовую Renault Clio и уступил в генеральной классификации лишь двум соперникам на заведомо более мощной технике. В своём же классе А6 он уверенно победил, опередив ближайшего преследователя на десять с лишним минут.
Трасса Rally Antibe Cote d'Azur проходит по тем же дорожкам, что и знаменитое Ралли Монте-Карло, но сейчас они, естественно, свободны ото льда, и на асфальтовых серпантинах Кубица трижды показывал лучшее время прохождения скоростных участков.
"Очень хорошая гонка, - сказал Роберт после финиша. - Мы потеряли время в пятницу, но затем нашли верный ритм и смогли финишировать третьими на машине, которой уже пять лет. Мне очень понравилось прохождение перевала Col de Turini, а победа на этом спецучастке доставила особое удовольствие.
Формула 1 - это моя работа, а ралли - это увлечение, хобби, страсть! Завтра я отправляюсь в Корею, но очень рассчитываю вернуться через год".
В заключение добавим, что девятое место в Rally Antibe Cote d'Azur занял украинский экипаж, ведомый Юрием Протасовым.
а у меня все руки не доходили))))
В основном по гонке отчет
