Ответ: Новости о автомобилях, концептах и технологиях.
Найдена самая убыточная машина в мире
Дни марки Maybach, похоже, сочтены. Несмотря на все достоинства этих роскошных машин, покупатели не хотят их приобретать. В результате за семь лет производства было продано всего около 3000 Maybach. Но шокирует не это. Оказывается, проект Maybach оказался настолько провальным, что концерн Daimler теряет на каждом проданном авто около… 500 тысяч долларов! И это учитывая, что новая машина стоит в США менее 400 тыс. долларов.
Как такое может быть? Все очень просто – Daimler вложил в разработку Maybach в общей сложности около 1,33 млрд долларов, плюс очень много средств было потрачено на создание специальных дилерских центров, систему круглосуточного обслуживания и поддержки клиентов, да и содержание огромного штата сотрудников тоже обходится в приличную сумму.
По словам экспертов, изначально было понятно, что Maybach будет приносить лишь убытки. Однако этот проект был нужен Daimler для улучшения своего имиджа. Кроме того, никто не предполагал, что спрос на Maybach будет таким низким (а в последние годы он вообще практически сошел на нет).
Ответ: Новости о автомобилях, концептах и технологиях.
Премьеры Hyundai: купе и хэтчбек Elantra
На автосалоне в Чикаго корейская марка Hyundai показала две новинки на базе модели Elantra — это молодёжное купе и практичный пятидверный хэтчбек. Двухдверка будет сражаться на рынке с такими моделями, как Honda Civic Coupe и Kia Cerato/Forte Koup, а хэтч будет биться против грандов вроде Ford Focus, Subaru Impreza, Volkswagen Golf и Mazda 3, традиционно популярных на американском рынке.
Купе за счёт иного заднего бампера получилось на 13 мм длиннее седана, а в остальном все основные размеры идентичны. Механическая начинка, за исключением настроенной на спортивный лад подвески, также одинакова: это 148-сильный двигатель объёмом 1,8 литра в сочетании с шестиступенчатой механической или автоматической трансмиссией. Для купе предусмотрены колёсные диски размером 16 или 17 дюймов, а также опциональная «губа» под передним бампером. О поставках двухдверки в европейские страны пока ничего не известно.
Хэтчбек с громким названием Elantra GT построен на базе европейской модели i30, которую серьёзно перелицевали в соответствии с новой фирменной дизайнерской философией «Жидкая скульптура». В недрах хэтча — всё тот же двигатель мощностью 148 сил и та же пара трансмиссий. Как и в случае с купе, подвеска GT настроена поспортивнее, чем у седана.
Ответ: Новости о автомобилях, концептах и технологиях.
В России появилась первая дизельная Infiniti
В России начинаются продажи первых дизельных Infiniti (до сих пор ни один японский премиум-бренд не продавал у нас машин с такими силовыми агрегатами). Под капотом Infiniti FX30 – 3-литровый V6 мощностью 238 л.с. и крутящим моментом 550 Н∙м, который позволит кроссоверу разгоняться 0-100 км/ч за 8,3 с (максимальная скорость составит 212 км/ч). При этом средний расход топлива будет вполне адекватный – в городе 11,2 л на 100 км пути, а на трассе всего 7,8 л. Все версии FX30 комплектуются адаптивной 7-ступенчатой АКПП c подрулевыми "лепестками", унаследованной от бензиновых версий FX.
Кроме того, дебют дизеля под капотом Infiniti FX совпал и с появлением на нашем рынке модернизированной версии FX. Infiniti FX 2012 года отличается новым бампером, другой решеткой радиатора и чуть иными фарами. Кроме того, автомобиль получит новые 20-дюймовые диски. Есть изменения и в салоне: стрелки на обновленной приборной панели теперь белые, маршрутный компьютер получил новый экран и полностью русифицирован.
Дизельный Infiniti FX30 будет стоить у нас от 2 590 000 руб. Это на 16 тыс. руб. дороже машины с бензиновым мотором объемом 3,7 л и мощностью 333 л.с., который тратит в городском режиме 17,1 л (между прочим, сразу на 6 л больше дизельной модели). Однако сразу надо сказать, что у FX30 хватает конкурентов. Так, в России продается дизельная 245-сильная BMW X5 – 3 028 000 руб. Дизельный ML 350 CDI 4MATIC с мотором мощностью 265 л.с. стоит 2 990 000 руб. Ну а более компактная Audi Q5 с мотором мощностью 240 л.с. оценивается в 2 313 912 руб. (правда, комплектация Audi будет проще, чем у Infiniti).
Ответ: Новости о автомобилях, концептах и технологиях.
Opel покажет 280-сильную Astra
На автосалоне в Женеве, который откроется меньше чем через месяц, компания Opel представит сразу две новинки. Помимо нового маленького кроссовера Mokka, о котором мы уже писали, немцы покажут еще и самую быструю версию новой Astra. Модель получит название Astra OPC. Под ее капотом будет скрываться 2,0-литровый мотор с наддувом, который выдает 280 л.с. и крутящий момент в 400 Н∙м. Привод, по традиции, передний, но реализовать всю тягу поможет дифференциал повышенного трения в шестиступенчатой коробке передач.
Отличить Astra OPC (верхнее фото) от стандартного трехдверного хэтчбека Astra GTC довольно просто
От стандартных трехдверных машин новая версия будет отличаться более агрессивным внешним видом с 20-дюймовыми колесными дисками (такой «злой» Astra не была еще никогда), а также жесткой подвеской с адаптивными амортизаторами, более «острым» рулем и усиленными тормозами. В салоне появятся новые кресла с развитой боковой поддержкой.
Что касается конкурентов, то они хорошо известны российским поклонникам спортивных машин. Это, в первую очередь, Volkswagen Golf R (256 л.с.), Renault Megane R.S. (250 л.с.), Mazda3 MPS (260 л.с.), SEAT Leon Cupra R (265 л.с.). А летом к этой компании присоединится и Ford Focus ST, который получит 250 «лошадок».
Ответ: Новости о автомобилях, концептах и технологиях.
Новая Subaru XV. Перезагрузка
Едва мы успели взлететь и набрать высоту, как командир нашего «Эйрбаса» объявил: «Аэропорт Флоренции не принимает из-за погодных условий, поэтому мы сядем в Пизе». Знаменитую падающую башню мы так и не увидели, зато натерпелись при посадке — трясло самолёт знатно, Италия встречала сильным ветром и дождём. Ожидание автобуса, дорога до Флоренции — всё это съедало время. Те часы, которые планировалось потратить на знакомство с новой Subaru, таяли на глазах, а погода становилась всё хуже... Но осадки нам были нипочём — мы ехали тестировать кроссовер XV.
Рынок компактных кроссоверов сейчас на подъёме, поэтому велик соблазн откусить свой кусок пирога. Предыдущая Impreza XV была для Subaru, по большому счёту, решением на скорую руку, которое должно было любым способом обеспечить присутствие в классе. И вот, наконец, машина, которую можно считать полноценным городским кроссовером, — новая XV
Как же так? Ведь Impreza XV появилась в модельном ряду Subaru лишь в прошлом году! Но не так давно японцы представили новое поколение «Импрезы», и на этот раз версия XV не заставила себя долго ждать — её дебют состоялся осенью на автосалоне во Франкфурте. Более того, в Россию XV приедет раньше любой другой «Импрезы» — продажи стартуют в апреле 2012-го. Впрочем, слово Impreza применительно к этой машине можно забыть — по примеру «заряженных» WRX и WRX STI новый кроссовер зовётся Subaru XV.
Впрочем, компактной Subaru XV не назовёшь. По длине (4450 мм) она всего 110 мм не дотягивает до Subaru Forester, а по колёсной базе (2635 мм) и вовсе превосходит «Лесника»! Интересно, что расстояние между осями у XV на 20 мм больше, чем у Impreza XV, но на 10 мм меньше, чем у обычной «Импрезы» нового поколения. Для Subaru XV предлагается шесть цветов кузова, самый яркий из которых, конечно же, оранжевый Tangerine Orange Pearl
Справедливо ли это? Пожалуй, да! Пусть рецепт приготовления остался тем же. Impreza XV, по сути, была обычной «Импрезой», на которую повесили «внедорожный» обвес из некрашеного пластика, да слегка увеличили клиренс. Ловкий ход Subaru позволил убрать теряющие популярность хэтчбеки Impreza с российского рынка, заменив их версией XV. Мол, вот вам легковой кроссовер. Теперь ситуация иная.
Обратите внимание на колёсные арки — чёрные накладки обрезаны спереди и сзади. По мнению дизайнеров Subaru, так они лучше подчёркивают атлетичный и спортивный облик XV. Несмотря на заметное увеличение клиренса, габаритная высота кузова у XV не изменилась — 1570 мм (1615 мм при использовании багажных дуг). Правда, на тесте машин с рейлингами не было, но в презентации говорилось, в том числе, и о том, что их форма тоже оптимизирована с точки зрения аэродинамики
Во-первых, Subaru XV будет продаваться параллельно с седанами Impreza — они доедут до России летом (хэтчбеки продаваться не будут). Во-вторых, XV сильнее отличается от «материнской» модели. И дело даже не в более ярких чертах и деталях. У XV заметно вырос дорожный просвет. Subaru Impreza XV могла похвастать лишь 185 мм, а новая XV имеет под кузовом уже 220 мм. Как у «Форестера»!
В базовую комплектацию Subaru XV входят 17-дюймовые диски с шинами 225/50 R17. Оно и верно — в раздутых арках маленькие колёса смотрятся нелепо. У предшественницы были 16-дюймовые
Так что Subaru XV теперь с полным правом можно величать кроссовером. И японцы делают на него большую ставку на российском рынке. Шутка ли, во Флоренции нас ждали... все возможные модификации XV! Тут и дизельная, и бензиновые с двумя разными двигателями, с механическими КПП, с вариаторами. Сюда же приехал и Казуси Иосида — директор российского представительства Subaru на протяжении последних 11 лет, который сейчас передаёт полномочия своему соотечественнику Огуре Шигеру.
Несмотря на небольшое увеличение габаритов, Subaru XV стала легче. Если прежняя двухлитровая Subaru Impreza XV имела снаряжённую массу от 1440 до 1505 кг, то новая XV потянет весы на 1385-1430 кг. Модификация с двигателем 1.6 весит меньше - 1365-1400 кг. И лишь дизельная тянет на 1435 кг
Иосида-сан на русском (!) языке поведал нам, что же такого важного в XV. Оказалось, что Subaru сменила фирменный слоган, и XV стала первой машиной, олицетворяющей «Уверенность в движении». Она же будет задавать вектор для грядущих новых Forester и Legacy. Такими теперь будут все Subaru? Что ж, тем интереснее сесть за руль. Осталось только выбрать из обилия вариантов.
Снижение массы — лишь одно из преимуществ более широкого использования высокопрочных сталей. Немного выросла жёсткость кузова, что благотворно повлияло на безопасность и управляемость. В задних дверях появились двойные брусья, защищающие при боковом ударе
Впрочем, ответ напрашивался сам собой. Казуси Иосида на презентации сказал, что XV даже подешевеет в сравнении с текущей моделью — она, напомним, стартует с 999 900 рублей. Но вместо двухлитрового двигателя у базовой XV будет новый 1.6. И за него дилеры будут просить приблизительно 950 тысяч. Такую машину, только не с «механикой», а с вариатором, я и «оседлал» первой.
Даже базовый интерьер XV — это шаг вперёд по сравнению с машиной предыдущего поколения. Правда, подчёркнуто спокойный дизайн передней панели не очень вяжется с молодёжным имиджем XV.
Ба! Тут та же простенькая «двухдиновая» магнитола, что и в предыдущей Impreza XV. А повыше — старый дисплей с «калькуляторной» графикой. Но, к счастью, это единственное, что напоминает о прошлой модели. Верхняя часть панели покрыта приятным мягким пластиком, а сама она теперь вызывает ассоциации с однообъёмниками — передние стойки сильно «уехали» вперёд, поэтому инженерам пришлось «удлинить» панель.
В салоне базовой Subaru XV — всё по-простецки. Однако приборы информативны, верхний дисплей нагляден, рукоятки климат-контроля очень удобны. Но вот магнитола — это прошлый век. В базовой комплектации нет USB-входа (только AUX), а звук четырёх динамиков едва ли порадует меломанов. Что уж говорить о единственном автоматическом стеклоподъёмнике с подсветкой кнопки? Но самый чужеродный элемент в машине за 950 тысяч рублей — это скользкий и неприятный на ощупь пластиковый руль. Впрочем, начальная комплектация XV для России пока не утверждена.
К слову, машины по-прежнему будут поставляться только с фиксированными наборами оборудования, дозаказать что-либо за доплату не удастся. Но известно, что базовая Subaru XV 1.6 как минимум будет иметь шесть подушек безопасности, систему динамической стабилизации, 17-дюймовые легкосплавные колёса, климат-контроль, регулировку сиденья водителя по высоте, подогрев зоны покоя щёток стеклоочистителей, электропривод и обогрев боковых зеркал
Но почему опять эта экономия на мелочах? Козырьки с зеркалами не имеют подсветки, потолочные ручки обходятся без «микролифта», автоматический стеклоподъёмник — только у водителя. А спустившаяся тьма позволила обнаружить, что и подсветкой всех кнопок на дверях XV побаловать не может. Издержки базовой комплектации? Увы, тем же грешит и версия Premium. Досадно.
Сиденья не имеют поясничного подпора, но за всё время теста ни я, ни мой напарник по экипажу об этом даже не вспомнили — профиль очень удачный. А на нехватку боковой поддержки пожалуются только щуплые водители или девушки. Подголовник регулируется по углу наклона. Садиться назад удобно, места для ног хватает, но дополнительных удобств у задних пассажиров нет. Электропривод передних кресел и кожаная обивка входят в комплектацию Premium
К счастью, с эргономикой всё в порядке. Сидеть удобно, руль регулируется и по углу наклона, и по вылету, да и диапазоны регулировок устроят большинство водителей. Понравились и три рукоятки климат-контроля. А «уехавшие» вперёд стойки сделали салон визуально просторнее. И обзорность хороша — большие «лопухи» зеркал снимают любые проблемы при перестроениях, а передние стойки получилось сделать сравнительно тонкими. В дорогих комплектациях есть и камера заднего вида.
Одно из самых хороших качеств Subaru XV — к ней не надо привыкать. Усилия на органах управления, коробка передач, обзорность, эргономика — всё это помогает водителю адаптироваться максимально быстро
Subaru XV cо 114-сильным 1.6 нетороплива. Но, если прежняя «Импреза» с полуторалитровым мотором и четырёхдиапазонным «автоматом» была откровенно медленной, то XV даже с базовым двигателем негативных эмоций не вызывает. В обычных режимах движения вариатор поддерживает минимальные обороты двигателя, позволяя экономить топливо. А по извилистым дорожкам, петляющим по холмистой местности то вверх, то вниз, лучше всего ехать в режиме L. Тогда коробка Lineartronic при той же скорости загоняет стрелку тахометра выше. Хотя и это не облегчает обгоны, да и в целом XV 1.6 едва ли порадует активных водителей. Но в условиях проливного дождя на серпантине и 114 сил — более чем достаточно.
Пять модификаций — четыре разных КПП! Бензиновый 1.6 оснащается пятиступенчатой «механикой» с демультипликатором, либо вариатором Lineartronic с режимом L. Бензиновый 2.0 доступен с шестиступенчатой «механикой» или вариатором Lineartronic с режимом M (ручной). А дизель без вариантов — только шестиступенчатая «ручка». Претензий не возникло ни к одной из перечисленных коробок. У всех МКПП понятное сцепление и адекватные ходы. Вариатор (кстати, он тут более компактный и лёгкий, чем на Legacy) тоже работает без нареканий. Есть только небольшая ложка дёгтя — заднюю передачу на шестиступенчатой «механике» включать неудобно
Модификация с мотором 1.6 заслуживает ещё одного упоминания. Альтернатива вариатору — это пятиступенчатая «механика» с демультипликатором! Коробка имеет «экономичные» передаточные числа, но на бездорожье можно использовать понижающий ряд. Это компенсирует недостаток крутящего момента на «низах» (двигатель выходит на пик момента (150 Н∙м) при 4000 об/мин). Кроме того, традиционно для Subaru, машины с «механикой» имеют более «навороченную» полноприводную трансмиссию с коническим межосевым дифференциалом (распределение 50:50), который блокируется вискомуфтой.
Багажник большим назвать сложно — 310 л, как и у прежней Impreza XV. Данные при сложенных задних сиденьях Subaru пока не опубликовала (у предшественницы было 1130 л). Но погрузочная высота стала меньше, а для удобства погрузки/выгрузки заднюю часть пола можно приподнять и петлями зацепить за крючки на пороге. Уходящая Impreza XV в российском исполнении может похвастать полноразмерным запасным колесом, но появится ли таковое в новой XV — вопрос. Впрочем, как минимум «докаткой» XV снабдят точно
А XV с вариатором имеют трансмиссию с многодисковой муфтой в приводе задних колёс. Она управляется электроникой, которая в обычных режимах движения распределяет крутящий момент в соотношении 60:40 (в пользу «передка»), но в случае пробуксовки передних колёс способна «перебрасывать» тягу назад. На следующее утро мне снова досталась XV с коробкой Lineartronic, но уже с двухлитровым мотором.
Двигатели серии EJ отслужили своё. Оба бензиновых мотора на XV — серии FB. Главная их особенность — длинноходность. Если у EJ20 (1994 куб. см) диаметр цилиндра и ход поршня были 92 и 75 мм соответственно, то у нового двигателя FB20 (1995 «кубиков») соотношение 84×90 мм! Это способствует повышению крутящего момента в зоне низких и средних оборотов.
FB16 развивает 114 л.с. при 5600 об/мин и 150 Н∙м при 4000 об/мин. С ним XV достигает «сотни» за 13,1 с (с вариатором — за 13,8 с), а максимальная скорость составляет 179 км/ч (175 км/ч).
FB20 выдаёт 150 л.с. при 6200 об/мин и 196 Нм при 4200 об/мин. Динамические показатели: 0-100 км/ч за 10,5 (10,7) секунды и 187 км/ч. В скобках — данные с вариатором Lineartronic.
Самая быстрая XV оснащена двухлитровым турбодизелем (147 л.с./3600 об/мин, 350 Н∙м/1600-2400 об/мин). С этим мотором Subaru XV разгоняется до 100 км/ч за 9,3 секунды и может развить 198 км/ч
Все двигатели, конечно же, оппозитные и оснащены системой Auto Start/Stop, но на нашем рынке она представлена не будет.
Место газовых упоров капота заняла обычная «кочерга». Экономия? Создатели говорят, что всё дело в требованиях по защите пешеходов
Казалось бы, те же 150 «лошадей», те же 196 Н∙м, а двигатель-то абсолютно новый! Заслуженный EJ20, который ставили на Subaru более 20 лет, отправили на пенсию, а его место занял агрегат FB20. На ходу такая XV ожидаемо шустрее, нежели с 1.6, но охота ехать быстро пропадает. Если «топить», то мотор надолго «зависает» на высоких оборотах и становится доминирующим источником шума.
Комплектация Premium — совсем другое дело! Руль обтянут кожей, на спицах появились кнопки управления телефоном, круиз-контролем, бортовым компьютером и аудиосистемой. Да и сама мультимедиа-система другая — с 10 динамиками, USB- и AUX-входами, слотом для SD-карт и цветным сенсорным экраном диагональю 4,3". Есть протокол Bluetooth, причём с телефона можно также воспроизводить музыкальные файлы. Есть и голосовое управление поиском в записной книжке или среди музыкальных файлов.
Интерфейс имеет русский язык, включая голосовые подсказки «навигации». Но само головное устройство подкачало — немногочисленные кнопки плоские и скользкие, а дисплей сильно бликует на солнце.
Кроме того, версия Premium включает в себя люк с электроприводом, ксеноновые фары и кнопку пуска двигателя, а климат-контроль здесь уже двухзонный. Но для XV с двигателем 1.6 исполнение Premium недоступно
Ситуацию мог бы изменить ручной режим — он есть у вариатора в паре с двухлитровым агрегатом. Коробка имеет шесть запрограммированных «псевдоступеней», переключать которые можно подрулевыми «лепестками». Но по факту делать это не имеет смысла, так как даже первая «передача» заканчивается на... 80 км/ч! Поэтому на серпантине ручной режим бесполезен — не ехать же всю дорогу на «первой», снова выслушивая арию мотора.
В версии Premium другой верхний дисплей — он отображает параметры работы климат-контроля, а также данные бортового компьютера. Кстати, расход на двухлитровой XV с вариатором у нас составил 9,2 л/100 км. Неплохо, учитывая, что часть маршрута была проложена по горным дорогам, и мы не церемонились с педалью газа
Впрочем, был и ещё один «ограничитель» — на большинстве машин стояли зимние фрикционные шины Yokohama IG30, которые, мягко говоря, не очень хорошо подходят для асфальта в +10 по Цельсию. О быстром прохождении поворотов можно забыть. Чуть переборщил, и XV скользит наружу под жалобный визг покрышек. А ведь это отнюдь не на запредельных скоростях. Жаль! Потому что, несмотря на внушительный клиренс, Subaru XV на ходу ничуть не хуже многих легковушек. Это заслуга и низкого центра тяжести, который обеспечивает оппозитный двигатель, и минимальных кренов, и отличной настройки рулевого управления — даже на «зиме» руль насыщен усилием и оно всегда однозначно. И хотя при быстром вращении его всё же «закусывает», XV производит впечатление плотного, крепко сбитого автомобиля. Фирменная черта.
Много внимания уделили аэродинамике — на днище появились пластиковые щитки, оптимизирована форма бамперов и кузова. Немаловажную роль сыграл и больший угол наклона передней стойки. В салоне и впрямь немного «воздушных» шумов, несмотря на крупные «лопухи» зеркал
На это ощущение работает и подвеска. Да, она жёсткая и на небольших скоростях изрядно потряхивает пассажиров. Но энергоёмкость отменная! Больше хода — меньше ям! Мчать можно не просто по неважному асфальту (а такого в окрестностях Флоренции полно), но и по грунтовке — не будет ни раскачки, ни пробоев. Похвально! Наш маршрут включал в себя ещё и небольшой участок в виноградниках, где предполагалось проверить внедорожные способности. Однако там мы, скорее, тестировали подвеску — укатанные участки чередовались с поперечными колеями, камнями, рытвинами, а серьёзных препятствий не было. Ну, ничего не оторвали, ничем не зацепили — и то хорошо.
Ещё один плюс — подвеска «молчаливая» и не досаждает лишним громыханием. Во всяком случае, пока машина новая. Внутри вообще стало тише, чем в предыдущей «Импрезе». Если, конечно, не загонять постоянно стрелку тахометра в «красный угол». Но на шершавых покрытиях вокальную партию исполняют широкие шины.
Следующей я взял XV с двухлитровым мотором и механической КПП (она тут шестиступенчатая). И не пожалел! Двигатель... То, что он «эластичен», замечаешь сразу. Но я не ожидал, что машина массой 1400 кило с обычным атмосферным 2.0 сможет ускоряться на шестой передаче с 40 км/ч! Да, сначала мотор подёргивается (обороты-то чуть выше холостых!), но ведь потихоньку разгоняет автомобиль. Совсем обнаглев, я проезжал тесные круговые развязки на четвёртой ступени.
В 2012-м Subaru рассчитывает на рост продаж в России — если в этом году японцы продадут чуть более 12 тысяч машин, то в следующем они планируют достичь планки 20 тысяч, а к 2014-му хотят удвоить и этот показатель. Смело! Но всё реально, если Subaru договорится о производстве автомобилей в России и снизит цены на продукцию. В Subaru сейчас активно изучают все возможности
Но чемпионское звание достаётся другой XV — той, под капотом которой тарахтит 147-сильный турбодизель. Эта XV просто в другой лиге — 350 Н∙м, доступные в диапазоне 1600-2400 об/мин, позволяют очень многое. Смелые обгоны, мощные ускорения на выходе из поворотов, кайф! К тому же, она оказалась даже тише, чем бензиновые модификации. «Российских» недостатков у дизельной Subaru XV только два — шестиступенчатая «механика» (вариатор Lineartronic для дизеля недоступен) и цена. Очевидно, что XV 2.0D будет стоит существенно дороже тех 950 тысяч, озвученных для базовой версии. Не говоря уже о типичных проблемах, вроде климата или нестабильного качества топлива.
Subaru сейчас предлагает две похожих машины — XV и Forester. Обе близки по цене, с двухлитровыми моторами, имеют одинаковый клиренс, схожее оснащение. Казалось бы, зачем? Но по факту они для разных клиентов. XV — это больше городской кроссовер. Он отлично управляется, но жёстче и имеет меньший по объёму багажник. Forester же подойдёт людям, которые часто ездят за город всей семьёй
Потому перспективы дизельной XV в России туманны, хотя субаровцы и грозятся привезти её к нам через год-полтора. А с апреля у нас появятся только бензиновые XV. В Subaru этот момент ждут с оптимизмом, и их можно понять — XV теперь может считаться полноправным кроссовером. Внутренней конкуренции с «Форестером» японцы не боятся — по их расчётам, покупать XV должна более молодая и активная аудитория, которую привлечёт дизайн, имидж, оранжевый цвет и модные колёса. И если развитие остальных моделей Subaru пойдёт по такому же сценарию, то «плеяды» ещё долго будут в числе «созвездий» мирового автопрома. Хотя, может, для начала «перезагрузить» цены? Ведь именно это сейчас мешает Subaru в борьбе за рынок.
Безопасность
Ассоциация Euro NCAP уже успела разбить Subaru XV. И авторитетные эксперты оказались довольны результатом — XV получила пять звёзд. Причём за защиту детей (в испытании участвует манекен, имитирующий полуторагодовалого ребёнка) XV заработала лучший рейтинг за всю историю Euro NCAP — 90%! 86% досталось машине за защиту взрослых пассажиров, столько же — за работу систем активной безопасности и 64% — за защиту пешеходов
История
«Внедорожные» версии «Импрезы» были ещё до появления Impreza XV. В 1995 году в США дебютировал универсал Subaru Outback Sport. Рецепт изготовления был тем же — увеличенный клиренс и пластиковый обвес. Забавно, что в Японии продавался турбированный вариант машины под названием Impreza Gravel Express. Правда, спрос на «гравийный экспресс» был невелик и во втором поколении его уже не было. Второе поколение добралось и до Австралии, где получило имя Impreza RV и механическую коробку с демультипликатором. Outback Sport и Impreza RV были сняты с производства в 2007 году
Три года «Импреза» не имела модификации повышенной проходимости, но в 2010 году на помощь подоспела Subaru Impreza XV. Но жить ей было суждено менее двух лет
Ответ: Новости о автомобилях, концептах и технологиях.
Цитата:
Сообщение от St@nly
Diamanter, вот на днях собираюсь. друг там работает.
странно что нет заряженных версий этой XV.. ведь даже менее спортивный внешне форик имеет версию с 263л.с.
а вот дизель у субару это что то новенькое.. и тоже оппозитный..
Ответ: Новости о автомобилях, концептах и технологиях.
Audi показала новую RS 4
Audi официально представила самую мощную версию «четверки» за всю историю существования этой модели. По традиции, называется она RS 4. И Audi возвращаются к корням – это будет универсал!
Всех, конечно же, интересует, какой двигатель стоит под капотом этой «ракеты». А там скрывается 4,2-литровый V8 мощностью 450 л.с. при 8250 об/мин и крутящим моментом в 430 Н∙м (в диапазоне с 4000 до 6000 об/мин) – точно такой же, как у купе Audi RS 5. Да и в целом техническая начинка фактически идентична RS 5. Коробка передач только одна – семиступенчатая S-Tronic с двойным сцеплением. Постоянный полный привод quattro с новым центральным дифференциалом (с коронными шестернями) может при необходимости перебрасывать до 70% момента на переднюю ось или до 85% на заднюю. В обычном режиме движения по сухому асфальту задняя ось получает 60%. Также с RS 5 на RS 4 Avant перекочевала гидравлическая система подавления кренов DRC.
От стандартной А4 новая модель отличается жесткой ходовой, другими настройками рулевого управления, уменьшенным на 20 мм дорожным просветом, новыми тормозами с дисками диаметром 365 мм (причем в качестве опции можно заказать 380-миллиметровые карбоно-керамические). Также в списке опций будут красивые 20-дюймовые диски (в базе – 19-дюймовые, 10-спицевые).
Audi RS 4 Avant способна разогнаться до «сотни» за 4,7 с (таким же показателем могла похвастать и предшественница с кузовом седан), максимальная скорость ограничена на отметке 250 км/ч. Однако при желании водитель может заказать увеличение «максималки» до 280 км/ч.
Официальная премьера RS 4 Avant пройдет уже в начале марта на автосалоне в Женеве.
Ответ: Новости о автомобилях, концептах и технологиях.
Женева 2012: CLR 600 GT от Lumma и другие BMW в заводском тюнинге
На автосалоне в Женеве будет представлена целая россыпь тюнингованых BMW. Причём как в исполнении сторонних контор, так и в виде заводских проектов в рамках новой программы M Performance. Самым заметным образцом независимых тюнеров станет белоснежный кабриолет 650i, а доводке в отделении M подвергнутся «единичка», «трёшка» и «пятёрка».
Компания Lumma Design — известный специалист по доработке различных моделей BMW. В качестве основы своего проекта CLR 600 GT немцы взяли кабриолет 650i и добавили ему стиля и изящества за счёт лезвия «губы» под передним бампером со встроенными диодными дневными огнями, накладок на пороги и диффузора в заднем бампере. Подчёркивают новообретённый стиль ажурные «двадцатые» колёса GTB-Monoblock и заниженная на 20 мм посадка кузова.
Двигатель подвергать экстремальным нагрузкам не стали — V8 объёмом 4,4 литра с двумя турбинами получил новую программу управления наддувом вкупе с небольшими модификациями впуска-выпуска, что дало 490 лошадиных сил мощности и 720 Ньютон-метров крутящего момента против стандартных 408 л.с. и 600 Н•м. В салоне кабриолета интерьерщики Lumma перешили кожей и алькантарой кресла и панели отделки, а также заменили руль и педали на более спортивные.
В противовес сторонним ателье компания BMW решила создать расширенную программу заводского тюнинга под названием M Performance. На момент дебюта в Женеве она рассчитана на 1, 3 и 5 серию. Список доступных деталей очень обширный: тут и сплиттеры, спойлеры, накладки и прочие аэродинамические элементы, и большие тормоза и жёсткие низкие подвески, и более громкие глушители, и спортивный руль с «гоночным» дисплеем, а также различные ручки-накладки в салон.
В рамках программы M Performance в BMW готовы предложить и повышение мощности двигателей. Правда, пока это распространяется лишь на двухлитровый турбодизель, который получает прибавку с 184 до 200 лошадиных сил. Позже в BMW предложат и апгрейд бензиновых турбоагрегатов, а также расширят список моделей, доступных для «прокачки» по новой заводской программе.
Ответ: Новости о автомобилях, концептах и технологиях.
Уроки Автомобильной Истории
Первая любовь Америки
15 февраля 110 лет назад в США стартовала первая общенациональная рекламная кампания автомобильного бренда. Чем не повод вспомнить виновника торжества — маленький, но милый Oldsmobile Curved Dash, первый любимый автомобиль Америки?!
Морозное утро
Неладное он почувствовал сразу же, как только отфыркивающийся белыми клубами паровоз с протяжным шипением остановился у платформы. Не то чтобы утренний, слегка морозный детройтский воздух был пропитан дымом и копотью — уж во всяком случае не больше чем обычно, — но сердцем Рэнсом Эли Олдс уже чувствовал беду. На вокзале он кинул пару центов мальчишке-газетчику, торопливо раскрыл утренний выпуск новостей и тут же чуть не лишился рассудка...
Рэнсом Эли Олдс — талантливый конструктор и удачливый бизнесмен
«Пожар на Белл Ист бридж!», «В Детройте сгорела фабрика самобеглых экипажей», «Огонь уничтожил все!».
Броские репортёрские заголовки до боли красноречиво свидетельствовали о непоправимом. Если бы не руки внимательных прохожих, Рэнсом, наверное, кулем рухнул бы на асфальт.
«Большое спасибо... Да-да, мне уже лучше... Много лучше...»
Лучше? Да какое там... Хуже, чем в эти мгновения, ему не было никогда. Перед помутневшим взором мистера Олдса, словно перед человеком находящимся на грани жизни и смерти, кадрами убыстренной съемки пронеслись события последних пятнадцати лет.
Лучшая в мире работа
Вот юный Рэнсом с нескрываемым интересом рассматривает рекламное объявление в газете, сулящее щедрое денежное вознаграждение «Создателю экипажа, способного самостоятельно передвигаться без помощи конной упряжи». Наверное, именно тогда он впервые подхватил «автомобильный» вирус. А вот Олдс уже возмужавший — 20-летний инженер, в отцовской мастерской собирает свой первый паровой экипаж. Еще более важной датой в карьере молодого человека, бредившего моторами и самобеглыми экипажами, стал 1892-й, когда его паровой автомобиль «улучшенного дизайна» привлек внимание покупателя. И не абы какого! Поговаривают, что «паровой коляской» заинтересовался сам индийский магараджа. Увы, заказчик так и не дождался дорогостоящей посылки — по пути в Бомбей корабль, а вместе с ним и паровик, сгинули в океанской пучине.
В этом чудесном экземпляре, благодаря спицевым колесам, узнается один из ранних Oldsmobile Curved Dash 1901-1903 годов выпуска
Особых барышей первая в истории США машина, ушедшая на экспорт, Олдсу не принесла, зато убедила его в том, что автомобили можно и нужно продавать.
Для этого, по мнению Рэнсома, требовались всего две вещи — светлая голова на плечах и первоначальный капитал. С первым проблем, как сами понимаете, быть не могло, деньжат же подбросил некий Самуэль Смит, богатый промышленник, сколотивший состояние на торговле лесом и разработке медных рудников.
Не то чтобы мистер Смит слыл заядлым автомобилистом — отнюдь. Просто он хотел устроить на руководящие должности в компании двух своих сыновей. К тому же, план, изложенный Олдсом, приглянулся миллионеру. Отчего же не ударить по рукам?
Компанию Olds Motor Works с уставным капиталом в $200 000 (на сегодняшний день выходит свыше 5 миллионов!) официально зарегистрировали 8 мая 1899 года. Причем доля Рэнсома в гигантской по тем временам сумме составляла всего $400.
Но какая разница? Следующие два года показались ему настоящим раем. Он буквально жил на работе, зато занимался самым любимым и, разумеется, самым интересным делом в мире — создавал собственные автомобили! Или, по крайней мере, пытался это делать.
Работа кипела дни напролет, в экспериментальном цехе детройтского завода Olds Motor Works появлялись все новые и новые модели, однако дальше прототипов дело не шло. До поры Рэнсом все никак не мог определиться с выбором оптимального для массового производства экипажа. Перфекционист по складу характера, он не сомневался, что уже завтра придумает что-то еще более эффективное, удобное и быстроходное, нежели сегодня.
Самуэль Смит поначалу не обращавший внимания на манеру ведения бизнеса Олдса со временем стал выказывать признаки недовольства, которые только усилились, когда, по итогам 1900-го, чистые убытки компании составили $80 000. Рэнсом понимал — надо собрать волю в кулак и уже что-то решить. Но тут как назло этот злосчастный пожар...
Удача маркетингового отдела
На подкашивающихся ногах добравшись до знакомого и такого родного адреса, Рэнсом увидел развалины фабрики и потерял остатки самообладания. Нет, газетчики ничуть не привирали — завод действительно сгорел до основания. Готовые прототипы, станки и оборудование, проектные чертежи, планы и прочая документация, все, вплоть до мебели и канцелярских принадлежностей, сгинуло в огне. Безо всякой надежды Олдс обратился к подбежавшему вахтеру: «Скажите, Джеймс, хоть что-нибудь уцелело?».
Здание завода Olds Motor Works в Детройте
Запинаясь не то от волнения, не то от страха, что именно на него сейчас спустят всех собак, Джеймс Брэди принялся сбивчиво рассказывать о том, как, только учуяв дым, он тут же распахнул ворота и вытолкал на улицу первую попавшуюся машину.
«Другие, к сожалению, спасти не удалось, сэр. Было очень много дыма...», — с видимым облегчением выдохнул вахтер, махнув в сторону литейного цеха, единственного уцелевшего здания фабрики.
Семимильными шагами, сделавшими бы честь любому спринтеру, Рэнсом подбежал к литейной и заглянул внутрь. Его взору предстал маленький бензиновый ранэбаут, один из нескольких прототипов, созданных в последние месяцы. Именно эту машину расторопный Джеймс Брэди спас от огня. Что ж, это уже кое-что!
Не верь глазам своим. Несмотря на табличку 1903, якобы указывающую на год выпуска модели, на самом деле перед нами «Скругленный передок» модели 6С, представленной в апреле 1904-го. От своей предшественницы с заводским индексом R она отличалась более мощным 7-сильным мотором, усиленным шасси, наличием барабанных тормозов и так называемыми артиллерийскими колесами с деревянными спицами. Кстати, цена базовой модели не изменилась. В 1904-м, как и прежде, прайс-лист начинался с $650
Пройдет всего несколько месяцев и один из совладельцев компании назовет мартовский пожар «лучшим ходом нашего маркетингового отдела». И это ни в коем случае не прозвучит издевкой. В самом деле, теперь у Олдса не оставалось выбора — нужно было в срочном порядке налаживать производство единственного уцелевшего прототипа или вешать на дверь предприятия амбарный замок. Второй вариант даже не рассматривался, и работа закипела незамедлительно.
В первую голову, ранэбаут пришлось разобрать до винтика, чтобы измерить, взвесить, скопировать и перенести на бумагу все мыслимые размеры. Затем предстояло заново создать прессформы и оснастку. Если раньше Рэнсом проводил в офисе и на фабрике слишком много времени, то теперь буквально поселился на работе. И через три недели даже слег в больницу — из-за крайнего истощения и общего переутомления организма. Впрочем, силы вскоре вернулись к нему. Всего месяц спустя после злополучного пожара рабочие Olds Motor Works прикатили к больнице на точной копии того единственного прототипа, спасенного из огня, — этот день вполне можно считать датой начала серийного выпуска. Можно ли было придумать лучший допинг для конструктора?!
Это вам не би-ксенон! Дорогу водителю «Скругленного передка» освещали керосиновые лампы
Что же это была за машина? Образчик гениальной инженерии? Нет, скорее уж шедевр гениальной простоты. Первый серийный Oldsmobile представлял собой открытую двухместную коляску длиной всего 2,5 м и весом чуть больше 300 кг. В движение ее приводил простенький одноцилиндровый мотор рабочим объемом 1564 см³ и мощностью 4,5 л.с., позволявший развивать скорость до 30 км/ч. Двигатель, располагавшийся под сиденьями, посредством двухступенчатой планетарной передачи и цепи приводил в движение задние колеса. Тормоза в привычном нам представлении отсутствовали. Вместо установленных на колесах механизмов использовался так называемый ленточный транмиссионный тормоз. Более эффективные барабаны появятся лишь на поздних версиях модели. Деревянный кузов собирали на лонжеронной раме, а две огромные, расположенные продольно полуэллиптические рессоры выполняли роль дополнительных несущих элементов. Пол салона в передней части машины загибался вверх, как мысок туфли или передняя часть индейских саней тоббоган. Благодаря этому дизайнерскому излишеству, машина и получила свое имя — Curved Dash, что можно перевести как «Скругленный передок».
Удобный доступ к 1-цилиндровому двигателю можно было обеспечить, сняв подушку единственного дивана
Самыми привлекательными качествами автомобиля являлись простота управления и невысокая цена. В самом деле, клиновидный рычаг рулевой системы не требовал долгого привыкания, а заводская цена в 650 долларов выглядела демпинговой. Купить автомобиль за меньшие деньги тогда просто не представлялось возможным. В США, во всяком случае. Автомобили Winton из Кливленда, например, стоили более чем в два раза дороже. Меж тем, за полторы тысячи зеленых покупателю предлагали все тот же одноцилиндровый двухместный экипаж. Locomobile уступал «Скругленному передку» по легкости управления, да и стоил на сотню дороже. Другими словами, «Кавд Дэш» оказался буквально обреченным на успех.
«Та же лошадь, только лучше»
Впрочем, понятие успех в автомобильном бизнесе рубежа 19-20 веков представлялось весьма относительным. Продажу даже двадцати машин можно было считать грандиозной удачей. Публика все еще побаивалась «огнедышащих, самоходных чудовищ», по прежнему предпочитая старую добрую лошадиную упряжку.
Простота управления — одно из главных достоинств машины
После драматических событий последних месяцев Рэнсом Олдс не желал испытывать судьбу. Ему нужен был оглушительный, общенациональный успех и ни центом меньше.
С помощью патефонной ручки с правого бока водитель заводил двигатель
Еще поправляя силы в больнице, Рэнсом начал прикидывать планы продвижения машины на рынке. Взяв за основу нехитрый посыл, мол, «Скругленный передок» это та же лошадь, только лучше, он разработал план широкомасштабной рекламной кампании. И это были не только объявления в газетах и журналах.
Одна из первых печатных реклам Oldsmobile, подчеркивает безопасность автомобиля в сравнении с непредсказуемой лошадью
Наняв команду цирковых трюкачей, Олдс принялся колесить по городкам Среднего Запада, устраивая эффектные ярмарочные шоу, главным героем которых являлся, разумеется, Oldsmobile Curved Dash. Машина, к вящему удовольствию публики, заезжала и съезжала с огромных качелей, нанятые циркачи жонглировали булавами, стоя в кузове движущегося «Скругленного передка», парочка силачей демонстрировала легкость конструкции, на раз-два поднимая 300-килограммовый автомобиль в воздух. Финал-апофеозом действа становилась пробная поездка для публики — Рэнсом сам отбирал зрителей и садился за руль. Порой в двухместный ранэбаут набивалось до 17 пассажиров!
Автомобильные качели с участием Curved Dash — один из фирменных номеров автомобильного цирка мистера Олдса
Какой примитивной ни покажется сегодня подобная рекламная задумка, эффект от нее Олдс почувствовал незамедлительно. Вскоре все мужское население от Чикаго до Сент-Луиса поголовно знало (или, по крайней мере, слышало) о славном парне из Детройта по имени Рэнсом и его веселом автомобильчике. Олдс, впрочем, и не думал почивать на лаврах — он уже горел новой идеей.
В ноябре 1901-го в нью-йоркском «Мэдисон сквер гарден» должно было пройти «Второе национальное автомобильное шоу». Вопрос целесообразности участия в нем Olds Motor Works даже не обсуждался — ехать надо обязательно. Но Рэнсом мыслил гораздо дальше. Почему бы не отправиться в Нью-Йорк прямо на автомобиле?
Название автомобиля можно прочесть даже на сумке с инструментами, закрепленной в салоне
Следует заметить, что в начале 20 века путешествие на машине протяженностью в семь с половиной сотен километров представлялось куда большим приключением, нежели сегодня дорога от Москвы до Питера. По сути, это была чистая авантюра — ни дорог, ни сервиса, ни заправок. Зато в случае успеха о подвигах автомобиля-участника пробега можно раструбить на всю страну!
Рисковать Рэнсом собирался лишь до известной степени — сам за руль он сесть не решился, вместо этого обратившись к некоему Рою Чапину. Молодой человек, совсем недавно устроившийся в компанию и занимавшийся мелкими поручениями, изрядно удивился, когда мистер Олдс посвятил его в свои планы. Отправиться на автомобиле за 700 километров, да еще в осеннюю распутицу? Безумие? Нет, вызов, достойный храбреца! Отважный 19-летний юноша просто не мог сказать «нет».
Рой Чапин за рычагами управления одного из первых Oldsmobile. Герой пробега по маршруту Детройт-Нью-Йорк со временем сам превратился в автомобильного магната. В 1909-м году Чапин вместе с компаньонами, бывшими сотрудниками Oldsmobile, основал весьма успешную автомобильную компанию Hudson
Маленький ранэбаут доверху нагрузили запчастями — о том, что может случиться в дороге, оставалось только гадать. Рэнсом лично пожал руку Чапину и, пожелав юноше удачи, отправился... на вокзал. До Нью-Йорка он предпочел добираться в уюте и тепле мягкого вагона.
Ну а на долю Чапина и «Скругленного передка» достались все мыслимые напасти. Дождливая осенняя погода вообще не способствовала путешествию в автомобиле с весьма условной крышей. Ягодки же начались позже, когда на полпути Рой не заметил торчащий из дороги булыжник. От удара погнулась ось, а запчасти и инструменты разлетелись в радиусе 10 метров, потонув в трехсантиметровом слое грязи, который только применяя теорию относительности можно было назвать дорогой. Но разве подобное могло остановить целеустремленного молодого человека?
Помимо стандартного ранэбаута, покупателю предлагался и легкий коммерческий фургон
Спустя семь дней совершенно измученный Чапин въехал в Нью-Йорк. Но, подкатив, как и было обговорено, к гостинице Waldorf-Astoria, где поселился Рэнсом Олдс, Рой банально не смог попасть внутрь! Нужно, впрочем, понять и швейцара респектабельного отеля, грудью вставшего на пути заляпанного грязью с ног до головы водителя, утверждавшего, что его якобы ожидают. Пришлось бедолаге пробираться в номер босса через черный ход...
Взлет и падение
Игра стоила свеч. На Нью-Йоркском салоне только и разговоров было, что об удивительно-смелом пробеге маленького Oldsmobile Curved Dash. Но даже в самых радужных мечтах Олдс не рассчитывал, что к моменту закрытия выставки у его фирмы появится собственный торговый филиал в Нью-Йорке и предоплаченный заказ на 1000 «Скругленных передков»! Столько автомобильная промышленность всего мира тогда не выпускала и за целый год!
Пример довольно агрессивной рекламы Curved Dash. «На рынке есть машины гораздо более дорогие и капризные, чем наш Oldsmobile. Хотите экспериментировать — не посылайте за нашим каталогом!»
До конца 1901-го заново отстроенный завод в Детройте выпустил 425 экземпляров Curved Dash, а уже в следующем году производство выросло до 2500 машин. Предложение все равно не поспевало за спросом. Цеха Olds Motor Works физически не могли собирать больше автомобилей, а пакет заказов превышал $100 000!
«Даже женщины и дети без труда понимают принцип управления Oldsmobile!» В такой слегка шовинисткой форме рекламный плакат подчеркивает простоту управления машиной
К 1904-му продажи Curved Dash превысили 5000 автомобилей, превратив фирму Олдса в крупнейшее автостроительное предприятие мира. На недорогих и милых ранэбаутах колесили не только в Америке, но и в Европе. Лицензионный выпуск «Скругленного передка» наладили в Германии, и даже при дворе Николая Второго числилось несколько машин марки Oldsmobile.
Когда уже казалось, что до мирового величия молодчине Рэнсому остался один, максимум два шага, все вдруг стало рушиться с легкостью карточного домика.
В 1905-м специально по заказу Oldsmobile был написан задорный шлягер «In my merry Oldsmolbile». Почти сразу же «В моем веселом Олдсмобиле» стала хитом национального масштаба, сделав бренду шикарную рекламу
Успехи молодого предприятия очевидно вскружили голову сыновьям главного инвестора Olds Motor Works. Фред и Энгус Смиты, решив, что разбираются в автомобильном бизнесе лучше Рэнсома, в категорической форме потребовали, чтобы компания занялась и выпуском более дорогих автомобилей. Наивные Смиты, как и тысячи других коммерсантов начала 20 века, свято верили в формулу «чем больше и дороже машина, тем выше уровень прибыли».
Рэнсом пытался возражать, но тщетно. Переубедить упертых сынков медно-деревянного магната оказалось невозможно. К тому же, формально на предприятии, носившем его имя, Олдс являлся лишь наемным сотрудником. Не забыли, ведь доля Рэнсома в уставном капитале компании составляла лишь скромные 400 долларов. Недолго думая, он собрал вещички, пожелал удачи всем сотрудникам завода и хлопнул за собой дверью.
Если не для всего Oldsmobile, то, по крайней мере для «Скругленного передка», это стало началом конца. Смиты осуществили задумку, выпустив на рынок сразу несколько дорогих моделей, которые, мягко говоря, провалились. Более того, потихонечку падал спрос и на Curved Dash. Модель не обновлялась несколько лет, а на рынке появлялись все новые конкуренты, бравшие на вооружение технологии и принципы Рэнсома Олдса. В конце концов кончилось все печально — в 1908-м разорившийся Oldsmobile выкупила General Motors. К тому времени слава «Скругленного передка» сошла на нет, не выдержав напора нового кумира автомобильной Америки — Ford T.
Отличная иллюстрация статуса Рэнсома Эли Олдса в Америке начала 20-го века. На снимке создатель «Скругленного передка» за рулем автомобиля собственной марки REO катает 26-го президента США Теодора Рузвельта (во втором ряду слева)
Что до Рэнсома, то он организовал новую компанию — REO, названную по начальным буквам его имени. Олдс вновь наладил выпуск недорогих автомобилей, к которым в дальнейшем присоединились грузовики и автобусы. Пусть яркого следа в истории REO и не оставила, но, по крайней мере, Рэнсом встретил старость весьма обеспеченным человеком.
Ответ: Новости о автомобилях, концептах и технологиях.
Уроки Автомобильной Истории ч.2
Американская мечта
Сегодня исполняется ровно 110 лет фирме Cadillac. Авто@Mail.Ru посвящает топовому люкс-бренду Америки юбилейно-исторический экскурс.
Часть первая. Автомобилей пока не видно
Антуан де ля Мот Кадиллак, наверное, бы сильно удивился если бы узнал, что его имя попало в историю благодаря автомобилям. Собственно говоря, само слово «автомобиль» повергло бы этого знатного господина в полное смятение. И это ведь так естественно, если учесть что французский мореплаватель и путешественник жил в 17 веке, когда о самобеглых экипажах знали лишь сказочники и ведьмы. Однако случилось так, что звонкое имя месье Кадиллака, в начале 18-го века основавшего город Детройт, оказалось весьма подходящим для автомобильной компании, родившейся в «Городе моторов» две сотни лет спустя.
Памятник Кадиллаку — основателю города моторов
Антуан де ля Мот Кадиллак — человек, мореплаватель и... автомобиль
Истинным же основателем бренда Cadillac является, разумеется, не славный французский мореплаватель, а не менее известный в определенных кругах американский инженер Генри Лиланд — фигура для своего времени попросту знаковая.
Генри Лиланд (на фото справа) со своим компаньоном Робером Фолконе
Мистер Лиланд в редкие часы досуга
Родившийся в семье квакеров из Вермонта в 1843-м, Генри рано увлекся инженерным делом и высокоточной, по меркам времени во всяком случае, механикой. Ума-разума он набирался на предприятиях знаменитого оружейника Самуэля Кольта, а чуть позже и в мастерских изготовителя высококачественных инструментов Brown&Sharp. Между прочим, именно тогда молодой Генри изобрел первый в мире универсальный шлифовальный станок и... триммер для стрижки волос, значительно облегчивший нелегкий труд парикмахеров 19 века. В 1890-м, будучи уже солидным и вполне обеспеченным человеком, Лиланд вместе с семьей перебрался в Детройт, где на паях с зажиточным лесопромышленником Робером Фолконе организовал фирму по производству зубчатых передач. Со временем в номенклатуру изделий Leland & Faulconer добавились также паровые и бензиновые моторы, а высокое качество продукции быстро обеспечило компаньонов заказами и репутацией.
Часть вторая. Я буду вместо него!
Вы спросите, а при чем же здесь автомобили? Терпение, чуточку терпения! Все еще впереди.
Как-то погожим июньским деньком 1901-го в офис Leland & Faulconer постучался некий Рэнсом Эли Олдс. Основатель одной из первой в Штатах автомобильной фирмы оставил заказ на бензиновый двигатель для нового ранэбаута (историю этой машины, известной под именем Curved dash или «Скругленный передок», вы можете найти здесь). Дело есть дело, и Лиланд как всегда не подкачал. Разработанный им одноцилиндровый мотор при равном рабочем объеме оказался на 23% мощнее стандартного «олдсовского» агрегата. Тем не менее, дальше единственного экземпляра дело не пошло. Олдса отпугнула сравнительно высокая цена двигателя, а также значительное время, необходимое для переоборудования фабрики, — меж тем, Olds Motor Works и так не справлялась с заказами.
Фирменная эмблема Cadillac, в основе которой родовой герб Антуана де ля Мота Кадиллака
Эволюция знаменитого бэджа. Как видно, главный элемент эмблемы — родовой герб — всегда оставался на месте
Первый блин комом? Так и есть, однако не прошло и года как Лиланд-таки «вляпался» в автомобильный бизнес. Причем произошло это при непосредственном участии господина по имени Генри Форд (наше посвящение величайшему промышленному магнату лежит здесь). Дело было так. В августе 1902-го Уильям Мерфи и Лемюэль Боуэн — главные инвесторы Henry Ford Company, устав от экспериментов своего технического директора, то есть самого Форда, увлеченно конструировавшего гоночные автомобили и, как бы сегодня выразились, забившего на основной бизнес — выпуск легковых машин, приняли решение о ликвидации завода. Лиланда, как человека сведущего и авторитетного в технических вопросах, пригласили оценить, сколько можно выручить за фабричное оборудование. Но вместо сметы Генри предложил компаньонам кое-что поинтересней. «Взяв за основу одноцилиндровый мотор моей конструкции, вы сможете быстро наладить здесь выпуск автомобилей!» — заявил Лиланд. Стороны ударили по рукам. Мистера Форда с треском выдворили из директорского кресла, и 22 августа 1902 года Henry Ford Company переименовали в Cadillac Automotive Company. Вот где и пригодилась звучная фамилия французского путешественника!
Один из первых автомобилей Cadillac — одноцилиндровая Модель А с четырехместным кузовом тонно и заказным верхом
Двигатель этой машины. Хорошо видна табличка с названием фирмы-изготовителя мотора — Leland&Faulconer
Лиланд оказался прав. Первый легковой автомобиль удалось изготовить меньше чем через три месяца — 17 октября состоялась пробная поездка свеженького ранэбаута. Впоследствии, что называется, задним числом, машину эту назовут Cadillac Model A, но осенью 1902-го это был просто Cadillac.
Реклама, расхваливающая поразительное качество сборки Сadillac — «112 деталей этого автомобиля имеют допуск в одну тысячную дюйма!»
А вот уже менее многословная реклама Cadillac 30 с электростартером. «Автомобиль, у которого нет рукоятки кривого стартера»
Надо сказать, первенца, в отличие от привычной нам модельной линейки фирмы, никак не отнесешь к автомобилям дорогим и престижным. Простой по конструкции, сравнительно доступный по цене, первый Сadillac если и отличался от сотен подобных себе тарантаек — так лишь высоким качеством изготовления. Многие машины той поры напоминали кустарные поделки, построенные на коленке в деревенском сарае. Неудивительно, в гаражах и сараях их зачастую и собирали, но Модель А с самого первого экземпляра источала лоск качественной фабричной сборки. Отчасти это обстоятельство, а отчасти и незаурядные коммерческие таланты торгового представителя фирмы Уильяма Метцегера способствовали широкому успеху Модели А на нью-йоркском автошоу в январе 1903-го. За неполную неделю мистер Метцегер собрал почти 2300 заказов! Всего же за год Cadillac выпуcтил 2497 машин, и о своем «шестереночном» бизнесе Лиланд больше не вспоминал.
Часть третья. Путь наверх
Это был успех, но настоящее национальное, а впрочем, можно сказать, и международное признание к Cadillac пришло несколько позже, в 1908-м если быть совсем точным. И благодарить Лиланд должен своего британского импортера Фредерика Бенетта. В поисках подходящей рекламной фишки, способной зацепить покупателей, тот решил сделать ставку на высочайшую добротность сборки машин из Детройта. Но как донести эту простую мысль до клиентов в наглядной форме? Да очень просто. На гоночную трассу Бруклендс при большом стечении народа пригнали три одинаковых Cadillac. Затем у всех на глазах их разобрали до последнего винтика, перемешали в кучу все 2163 детали, а после собрали машины заново! Мало того, что после сборки не осталось «лишних» деталей, троица Cadillac с легкостью заводилась и ездила туда-сюда как ни в чем не бывало. Сегодня, возможно, этот фокус и не кажется научной фантастикой, но сделайте скидку на то, что сие действо происходило 104 года назад! Неудивительно, что в том же 1908-м Cadillac выиграл престижный «Томас Дьюар Трофи», присуждавшийся автомобильным фирмам за самый заметный технический прорыв года. Спустя пять лет Сadillac завоюет эту награду еще раз — в 1913-м жюри отметит электростартер и электрические фары, разработанные мегаталантливым инженером Чарльзом Кеттерингом. К слову, тогда уже Cadillac являлся частью General Motors, выложившей за фирму Генри Лиланда целых $5,6 миллиона — космическая по тем временам сумма. Но были ли в истории GM более удачные приобретения? Однозначно, нет.
Model 30 — первый шаг Cadillac в сторону премиума
Чарльз Кеттеринг — один из выдающихся инженеров 20 века. На его счету изобретение электростартера и этилированного бензина
Начав свою карьеру, условно говоря, массовым брендом, Cadillac примерно со второй половины 10-х годов стал нагуливать жирок имиджа и престижа. Этому способствовали не только всегдашнее высокое качество, но и передовые разработки: первый серийный в США мотор V8, первая в мире полностью синхронизированная коробка передач, не требовавшая двойного выжима сцепления при переключении, и, конечно же, уникальный 16-цилиндровый мотор, появившийся в 1930-м.
Роскошь как она есть. 16-цилиндровый Cadillac 1932 года с кузовом фаэтон
А вот и сам знаменитый V16. Вернее, его точная масштабная модель
Знаменитый V16 создавался с целью утвердить марку на Олимпе престижа автомобильной Америки, встав в один ряд с Packard, Peerless и Pierce Arrow. Переплюнуть по крутости именитых соперников 16-цилиндровый не сумел, но самым-самым брендом в Штатах Cadillac все-таки стал. Просто в испепеляющем пламени Великой депрессии Peerless и Pierce Arrow сгорели без следа, а с трудом уцелевший Packard с тех пор, образно говоря, хромал на одну ногу. Понятно, ведь за спинами этих компаний не было бездонных денежных сейфов General Motors, позволивших Cadillac относительно безбедно пережить сложный период.
Часть 4. Подъем с переворотом
В послевоенное время из просто престижнейшего автомобиля Америки Cadillac превратился в нечто большее, став символом социального статуса и, что еще важнее, олицетворением мечты американца о полноценной жизни. Начав восхождение к вершинам карьеры с потрепанного Chevrolet, любой клерк мечтал о том дне, когда на лужайке у собственного дома он припаркует свой первый Cadillac. Отсутствие серьезных конкурентов — «фордовский» Lincoln, не говоря уже о «крайслеровском» Imperial даже в лучшие годы могли лишь грезить «кадиллаковской» популярностью — привело к тому, что в период с начала 50-х по вторую половину 70-х для подавляющего большинства состоявшихся американцев Cadillac становился в буквальном смысле последней машиной. Поменять его можно было лишь на другой Cadillac, потом еще на один и так до гробовой доски. Лишь совсем уж развратно богатые и не лишенные при этом странностей господа иконе американского автопрома предпочитали британский Rolls-Royce или немецкий Mercedes-Benz.
Во второй половине 20-х у Cadillac появился младший братик — чуть менее престижный, но все-таки премиальный бренд La Salle. К нему судьба оказалась не слишком великодушна — после Второй мировой выпуск «ла саллей» свернули
Типичный Cadillac 40-х. Строгий и элегантный седан Sixty Special 1941 модельного года
Но, как известно, сытость рождает ленность мысли. И взобравшись на заоблачную высоту, Cadillac затем рухнул вниз да так что едва не разбился в лепешку. Первый тревожный звоночек прозвучал во время нефтяного кризиса начала 70-х, но временно снизившиеся продажи люксовых моделей не нанесли бренду такого урона как собственная недальновидная политика.
Cadillac и автоспорт — антонимы? Да, за редким исключением. Скажем, этот практически серийный Coupe de Ville занял 10-е место в абсолюте на 24 часах Ле-Мана 1950 года
Конец 50-х — золотая эра Cadillac в самом разгаре
Дебютировавший в 1975-м новый компактный и сравнительно недорогой Seville, по идее должен был значительно расширить аудиторию марки, сделав ее еще более популярной. И ведь сама машина получилась приличной, что для американского автопрома 70-х годов уже редкость. Но...
Seville 1976 года, созданный на компактной платформе K-body, подтолкнул Cadillac к краю пропасти...
...а перелицованная Opel Ascona, продававшаяся в США под маркой Cimarron, окончательно сгубила безупречную доселе репутацию фирмы
Eldorado 1956 года — возможно, самый красивый Сadillac в истории
Начиная с 80-х годов прошлого века, все президенты США ездят исключительно на Cadillac
Поначалу все складывалось неплохо. В 1976-м Seville помог Cadillac достичь рекордных продаж в истории, примерно такая же картина повторилась и на следующий год, и еще через год, а потом... Потом оказалось, что маркетологи жестоко просчитались. Массовый Seville, конечно, позволил добиться кратковременного успеха, но нанес сокрушительный удар по имиджу бренда. Традиционные клиенты, видя, что за рулем их любимой марки раскатывают вчерашние выпускники колледжа, начали искать более престижную альтернативу Cadillac, которую с радостью предложили им активизировавшиеся на рынке Mercedes-Benz, BMW и Jaguar. Хуже того, не вполне осознав глубину собственной ошибки, руководство Cadillac совершило еще большую глупость, предложив покупателям компактный Cimmaron с 4-цилиндровым мотором и «механикой», являвшийся, по сути, перелицованным Opel Ascona... Это уже был контрольный выстрел в собственную голову.
Один из самых известных «муви-каров» — «Экто-1» из «Охотников за привидениями» — это тоже Cadillac. Если быть точным — карета скорой помощи кузовного ателье Miller-Meteor, созданная на шасси Cadillac 1959 года
Внедорожный Escalade — так Cadillac выглядит сегодня
От падения в бездну Cadillac спасла лишь воля, вернее, гордыня высшего менеджмента GM. Кому, скажите, охота войти в историю в ранге могильщика величайшего бренда Америки? И закончив 20-й век за упокой, в новом столетии компания медленно, но верно идет на поправку. Несмотря на очевидный прогресс, вернуть славу золотой эры 50-70-х годов Cadillac уже вряд ли когда-нибудь удастся. Но, по крайней мере, поклонникам бренда есть о чем вспомнить.
10 лучших Cadillac в истории по версии Авто@Mail.Ru
1. Model A (1903)
Первый же Cadillac с одноцилиндровым мотором «Маленький Геркулес» (1,6 л, 6,5 л.с.) от всех своих конкурентов отличался уникальной по тем временам особенностью — взаимозаменяемыми компонентами. Кроме того, машину ценили за простоту управления, надежность и, что особенно важно, за похвальную тяговитость, особенно полезную при штурме холмов и подъемов. Модель А выпускалась на протяжении двух лет, а кроме того, послужила основой всех одноцилиндровых Cadillac вплоть до 1908 года.
2. Model 30 (1912)
В 1908-м Cadillac отказался от выпуска одноцилиндровых автомобилей, сконцентрировав все усилия на единственной модели. Model 30 оснащалась 4-цилиндровым мотором мощностью 30 л.с. (отсюда, собственно, и название) и отличалась высоким качеством сборки и не очень высокой ценой — от $1400. Однако в историю «тридцатка» вошла по другой причине. Именно на этой машине в сентябре 1911-го впервые появился электростартер конструкции инженера Чарльза Кеттеринга. Не прошло и года, как аналогичные конструкции начали предлагать все серьёзные автомобильные фирмы.
3. Model 51 (1914)
Как мы уж отмечали, Cadillac нельзя назвать создателем V-образного 8-цилиндрового мотора, зато главным популяризатором — вполне. 5,1-литровый нижнеклапанный мотор 51-й модели (наверное, происхождение этого цифрового индекса объяснять не нужно) выдавал 70 л.с. при 2400 об/мин. Этого вполне хватало, для того чтобы уверенно разгоняться до 105 км/ч. Cadillac 51 предлагалcя с девятью вариантами кузова и ценой от $1 975. Успех оказался самым полным. Уже в первый же год удалось продать почти 13 тысяч восьмицилиндровых. И вновь имитаторы и подражатели не заставили себя ждать. Всего через пару-тройку лет уже свыше 20 американских компаний предлагали покупателям машины с моторами V8.
4. V16 (1930)
Лишь отчасти удавшаяся попытка закрепиться в топе премиальных брендов Америки, Cadillac V16, тем не менее, интересен и сам по себе. На разработку чудо-мотора ушло свыше трех лет, причем огромное внимание создатели уделили... внешнему виду агрегата. Подкапотное пространство модели отделывали полированным металлом и окрашивали термостойкими эмалями, провода и горловины техжидкостей прятали под декоративными крышками. При этом сам двигатель при рабочем объеме в 7,4 л выдавал отнюдь не рекордную мощность — 165 л.с., то есть меньше, чем у соперников от Packard и Duesenberg. Зато, как и подобает истинному люкс-кару, V16 можно было приобрести с одним из полусотни заказных кузовов от лучших «карроцерий» того времени. Особое положение модели подтверждает и тот факт, что штаб-квартира Cadillac требовала от дилеров ежемесячных отчетов об... уровне удовлетворённости покупателей!
5. Series 75 (1948)
Этой цифрой в модельном ряду компании обозначалась самая престижная представительская модель на удлиненном шасси. Впервые такое обозначение появилось в 1936 модельном году, при этом огромный как дом, и консервативный как свод шахматных правил, 75-й с минимальными изменениями выпускался и после Второй мировой, дотянув аж до 50-х годов. Этот Cadillac с кузовом от фирмы Fleetwood не только попал на президентскую службу в Белом доме, но и стал истинным воплощением представительского автомобиля эпохи. Проще говоря, его вполне можно считать S-классом середины 20 века.
6. Series 62 (1959)
Американский дизайн второй половины 50-х — совершенно неповторимая вещь, настоящий культурный феномен, которому не суждено повториться никогда. И возможно, самым главным апологетом этого стиля по праву считается Cadillac. Невообразимое количество хрома, лишенные практического смыла килевые плавники, панорамные стекла и вопиющие габариты — вот черты эпохи так называемого Детройтского барокко, присущие любому Cadillac того времени. Мы выбрали достаточно скромную модель 62 лишь для того, чтобы показать, что и базовые Caddy отличались самым полным набором дизайнерских экзерсисов. Кто-то до сих пор считает американцев рубежа 50-60-х пошлыми, а кто-то, глядя на тот же 62-й, искренне тоскует о безвозвратно ушедшей красоте...
7. Eldorado (1976)
Серийный Eldorado вырос из концепт-кара начала 50-х, со временем став самостоятельной моделью. В 1967-м машина несколько неожиданно обзавелась передним приводом, а модель 1976 года запомнилась всем как официально анонсированный «последний кабриолет Америки». В то время набиравшее в США силу движение за безопасность автомобилей посчитало машины с откидным верхом смертельно опасными и даже вынудило Детройт свернуть производство всех кабриолетов. По этому случаю открытый Eldorado разошелся впечатляющим тиражом — последний кабриолет Америки стал отличной приманкой для коллекционеров. Правда, когда всего несколько лет спустя «антикабриолетный» закон отменили и Cadillac вновь возобновил выпуск машин с откидных верхом, сотни разочарованных покупателей забросали компанию судебными исками. Ничего — отмазались.
8. Allante (1990)
Этот элегантный кабриолет в коммерческом плане правильнее считать катастрофой, тем не менее Allante — знаковая для Cadillac модель. Ведь это, пожалуй, первая с конца 70-х попытка сделать действительно оригинальный, совершенно непохожий на родственников по GM автомобиль. По факту попытку можно считать зачтенной, вот только обошлась она фирме в копеечку. И все проблемы Allante — от желания быть не как все. Кузов для укороченного шасси Eldorado разрабатывало ателье Pininfarina. Причем итальянцы занимались не только дизайном, но и сборкой. Выглядело это так. Готовые рамы, без двигателя и трансмиссии самолетом (!) отправляли из Детройта в Турин, где специалисты Pininfarina монтировали кузова. После этого полуфабрикат Allante вновь «садился» на грузовой Boeing 747 и возвращался в Америку — там машину доукомплектовывали силовым агрегатом и наводили финишный лоск. В Cadillac гордо называли эту процедуру «самым длинным конвейером в мире». Увы, сложность сборки сказалась на цене — базовая модель стоила около $54 000. Именно это, вкупе с неважным качеством сборки — ранние экземпляры активно протекали в дождливую погоду и отличались скрипучим салоном, — определило недолгий век оригинальной модели.
9. CTS (2002)
Сменив на рынке безнадежную Catera (по сути Opel Omega с эмблемой Cadillac), CTS обозначил возвращение марки к традиционным ценностям — уникальный дизайн, задний привод и, конечно же, истинно американское сочетание мощных моторов и комфортабельного шасси. Многие не принимали (и до сих пор не принимают) CTS за непривычную внешность, но в целом рынок воспринял новое лицо Cadillac весьма благосклонно. Если американские продажи Catera даже в лучшие времена не дотягивали до 30 тысяч в год, то CTS уверенно продается вдвое бойчей. Успешный «си-ти-эс» стал основой для всех последующих моделей фирмы, которые и по сей день остаются верными дизайнерской концепции Art&Sceince. Так что, даже если вам лично он не по нраву, имейте в виду — не будь этого седана, о марке Cadillac мы бы сегодня, не исключено, говорили лишь в прошедшем времени.
10. XLR (2003)
Первый и единственный на сегодняшний день спорткар в истории Cadillac, XLR — машина более чем любопытная. По сути, это шасси Chevrolet Corvette, приодетое в вызывающе броский кузов, созданный по мотивам программного концепт-кара Evoq, и сдобренный до кучи жесткой складной крышей. Ни на что не похожий внешний вид, богатейший уровень оснащения, тележка настоящего спорткара и мощный 4,6-литровый V8 серии Northstar, выдававший 320 л.с., стали слагаемыми успеха смелого и недешевого автомобиля. За пять лет было выпущено около 15 тысяч экземпляров. Но значимость XLR не только и не столько в продажах — спортивный купе-родстер вновь вернул Cadillac на карту серьезных игроков премиум-сегмента.
Ответ: Новости о автомобилях, концептах и технологиях.
Серийная BMW 4-й серии: первые фото
Фотошпионам удалось сделать первые снимки серийной версии BMW 4-й серии, начало производства которой намечено на июль текущего года. Об этом сообщает Autocar.
Внешне автомобиль оказался практически идентичным концепту, показанному на автосалоне в Детройте. Тем не менее, некоторые стилистические решения, такие как заниженный задний бампер и интегрированные патрубки выхлопных труб, оказались заменены более стандартными.
По предварительной информации, BMW 4-й серии будет предлагаться в версиях с 2,0-литровым четырехцилиндровым мотором мощностью 245 л.с., а также 3,0-литровой «шестеркой» мощностью 306 лошадиных сил. Двигатели будут работать в паре с 6-ступенчатой механической трансмиссией или 8-ступенчатым «автоматом».
Открытый вариант BMW 4-й серии дебютирует через год после презентации обычной версии модели. Напомним, согласно новой классификации баварского производителя, «четверка» пришла на смену купе и кабриолету BMW 3-й серии.
