1. Шумахера не жалко.
2. Еще меньше жалко Росберга, Ибо по-моему он сам виноват в аварии, а не Кулхард, который совершенно в гоночном режиме начал лезть внутрь поворота, в котором появилась дыра от корявого вождения Росберга. В зеркала надо смотреть
3. Барикелло - адекватно жег
Известный британский журналист и гоночный аналитик Адам Купер рассуждает о том, что стоит за успехом Lotus Renault GP в Альберт-парке и почему Виталию Петрову, завоевавшему на первом этапе сезона подиум,не удавалось добиваться столь ярких результатов в прошлом сезоне...
Адам Купер: «После Гран При Австралии было немало разговоров о том, что третье место Виталия Петрова стало большой неожиданностью. Россиянин и его команда отлично провели уик-энд, и хотя всех крайне интересовало, «чего бы на такой машине смог добиться Роберт Кубица», гонка показала, что Петров сейчас гораздо сильнее, чем всего год назад.
Он не только стал более опытным, но и использовал изменившуюся ситуацию, чтобы в условиях вынужденного отсутствия Кубицы заявить о себе. Кроме того, его результат помог Renault оправдать выбор необычного решения выхлопной системы. У остальных были проблемы с этой новинкой, тогда как на R31 она работала без видимых сложностей.
Уже на тестах машина демонстрировала высокую скорость, но очень немногие до начала уик-энда ожидали, что она позволит побороться за подиум. Однако Петров в честной борьбе показал шестой квалификационный результат, а благодаря отличному старту обошел Дженсона Баттона и Фернандо Алонсо, уже в самом начале гонки оказавшись на отличной позиции. Поскольку Фелипе Масса сдерживал Баттона, россиянин оторвался от этой пары, а затем обошел Марка Уэббера в споре за нижнюю ступень пьедестала.
«Нам немного повезло, что Фернандо провалил старт, – рассказал главный инженер Renault Алан Пермейн. – Думаю, он был чуть быстрее, но мы переиграли соперников тактически и удержались впереди.
Здорово, что удалось опередить Уэббера. На середине дистанции у меня промелькнула мысль – «а ведь мы можем сделать это» – потому что на машине Марка сильно изнашивалась резина, тогда как у нас ситуация выглядела лучше, Виталий показывал высокую скорость и следил при этом за состоянием шин. В итоге, думаю, все сложилось просто замечательно, мы завоевали подиум».
Это ещё один пример эффективных действий командного мостика Renault, где работали люди, не так давно выигрывавшие гонки и титулы. Приверженность тактике двух пит-стопов позволила опередить Уэббера и Алонсо, которые останавливались по три раза. Фактически, у Петрова просто не осталось достаточного количества мягких шин, потому два пит-стопа были предпочтительным вариантом.
«Мы планировали провести гонку с двумя остановками, одной из причин стала поврежденная на торможении в квалификации шина, – объясняет Пермейн. – По большому счету, её можно было выбросить. Но именно на ней было показано лучшее время, потому её нужно было использовать на старте.
Эта шина использовалась на протяжении трёх кругов, и FIA разрешила нам заменить её на другую, проехавшую пять кругов. Это означало, что мы, по сути, лишились одного комплекта резины.
Нужно было выбирать между двумя и тремя пит-стопами – сделать это было непросто. Обычно в таких случаях лучше выбирать два – в теории три могут дать преимущество, если пилот находится в идеальных условиях на чистой трассе, однако в реальности он ведет борьбу в трафике, и во время визитов в боксы возможны ошибки. Так что мы запланировали две остановки, а в случае непредвиденного развития событий могли дополнительно сделать еще одну. Но резина изнашивалась довольно медленно – явно медленнее, чем у Уэббера, и не так быстро, как у многих других пилотов».
Технический директор Джеймс Эллисон, который принимал окончательное решение по вопросу об инновационной выхлопной системе, также остался доволен стартом сезона.
«Я невероятно рад за всех нас, – сказал он. – Людям со стороны очень непросто объяснить, насколько сложно подготовить новую машину к старту сезона, а в этот раз процесс создания вышел особенно трудным. Так что мы получили замечательную награду за труды. Виталий выступил блестяще, он действительно прибавил и отлично выполнил свою работу.
В пятницу протоколы выглядели вполне обычно, но мы были уверены, что с машиной все в порядке. В субботу утром ситуация изменилась к лучшему, а в квалификации Виталий прибавил, после чего безупречно провел гонку. Ему удался первоклассный старт, а на протяжении всей дистанции он поддерживал максимальный темп, который позволяла машина – для нас всё сработало наилучшим образом.
Уже на первом отрезке гонки, когда износ шин был вполне приемлемым, стало ясно, что мы можем рассчитывать на два пит-стопа. Далеко не у всех картина выглядела столь хорошо – в этом отношении мы оказались в числе лучших, и это приятно. Мы ожидали более быстрого износа, чем получилось на самом деле».
Нет сомнений, что вопрос взаимодействия шасси и резины будет играть в этом сезоне решающую роль.
«Представители Pirelli демонстрировали нам сравнительный износ шин – наших и средний по командам. И мы можем быть вполне довольны увиденным. Это не открывает полную картину, но дает понимание того, где мы находимся.
В Австралии нагрузка на шины оказалась не столь высока. Думаю, всё было сделано верно, но далеко не на каждой трассе картина окажется такой же самой, сомнений в этом нет. Тактика двух пит-стопов была верной, её использовали все пилоты первой тройки. Кто-то останавливался три раза, кто-то один, но этот вариант оправдал себя. Не думаю, что кто-то собирался останавливаться четыре или пять раз».
Еще один позитивный для Renault итог первого этапа – надёжность. Хотя у Ника Хайдфельда и возникли неполадки по ходу квалификации, обе машины без проблем добрались до финиша, несмотря на то, что немцу пришлось двигаться к клетчатому флагу с поврежденными элементами обвеса. При этом сложная выхлопная система функционировала наилучшим образом.
«Должен сказать, что именно из-за неё мы волновались сильнее всего, – рассказывает Пермейн. – Но система работала отлично – именно так, как и должна была. По ходу тестов однажды обломилась одна из трубок – это произошло во время ресурсных испытаний. Но гораздо больше проблем зимой нам доставляли утечки воды и изготовление заглушек для радиаторов».
Примечательно, что выхлопная система делает свое дело. Это станет более очевидно на трассах с быстрыми поворотами, хотя и Мельбурн стал хорошей иллюстрацией.
«Эта конструкция была выбрана для увеличения прижимной силы, – объясняет Эллисон. – В Австралии она весьма важна, хотя с первого взгляда может показаться, что это не так. Здесь высокий уровень сцепления, не так много среднескоростных поворотов и большую роль играет аэродинамика. О том, насколько успешно работает выхлопная система, мы окончательно узнаем после нескольких гонок».
При этом в Renault не сидят, сложа руки – можно ожидать, что уже в Малайзии на машине появятся новые элементы. Объясняет Алан Пермейн: «К следующей гонке мы сделаем большой шаг вперед. Новое переднее крыло и новое заднее. Диффузор останется прежним, но будет модернизирован. Этот же вариант шасси будет использован в Китае, а к европейским гонкам мы готовим серьезное обновление. Работа в аэродинамической трубе продолжается».
Ясно, что с технической стороны позиции команды весьма сильны. Другой важный фактор уравнения находится за рулем, и в Австралии Петров превзошел, как минимум, ожидания тех, кто не связан с командой. Несмотря на присутствие Хайдфельда, он выглядит более предпочтительно в споре за роль лидера. При этом важно, что россиянин с самого начала обозначил свои претензии.
«Виталий работает просто здорово, – говорит Пермейн. – Он стал намного хладнокровнее и лучше разбирается в сути вопроса. Это позволяет говорить о нём хорошие слова, а картина постепенно начинает складываться. Он здорово пилотирует и хорошо работает как за рулем, так и в боксах».
По мнению Эллисона, в прошлом году россиянину часто не везло. Он никогда не садился за руль машины Ф1 до презентации Renault 2010 года, а на зимних тестах условия были не самыми благоприятными.
«Люди часто забывают, что он лишь в прошлом году впервые попробовал свои силы на машине Формулы 1, - говорит технический директор Renault. – На предсезонных заездах обстоятельства сложились против него, оставив всего несколько тестовых дней. У нас были проблемы с надежностью, которые усугубила плохая погода.
До первой гонки он не проехал почти ничего, после чего провел целый сезон, выступая на трассах, где никогда не бывал прежде. Надо признать, что когда он оказывался на знакомом автодроме – это сразу отражалось на результатах.
Люди недооценивают сложность нашего спорта. Ни имея возможности тренироваться вне гоночных уик-эндов, пилоты вынуждены решать непростую задачу. При этом Виталий периодически демонстрировал скорость, способную вызвать зависть у других команд, и, думаю, будет делать это снова и снова.
Уверенность, которую придает проведенный сезон, в сочетании с большим количеством времени за рулем и знанием трасс означают, что мы ожидаем от Виталия повторения его лучших прошлогодних выступлений. Ему вполне по силам выступать на одном уровне с лучшими гонщиками. Второй сезон только начинается, он позволит нам в большинстве гонок увидеть Виталия с лучшей стороны».
Гонка в Мельбурне вновь продемонстрировала, что молодой пилот никого не боится.
«Он равнодушен к громким именам. Вспомните его поединки с Льюисом в Малайзии, с Уэббером и Шумахером в Китае, борьбу с Алонсо в последней гонке сезона, когда он сдерживал того круг за кругом. Виталий ведет гонку со спокойной головой, сохраняя хладнокровие в условиях прессинга. Я бы сказал, что такая флегматичность и непробиваемость – это очень сильные качества».
В Австралии Петрову удалось переиграть Хайдфельда, но было бы глупо списывать немецкого ветерана со счетов – он легко может продемонстрировать свой фирменный стиль в дождевых гонках в Малайзии или Китае. В Мельбурне он оказался на плохой стартовой позиции не по собственной вине, а если бы его машина не получила повреждения уже на первом круге – наверняка смог бы пробиться в первую десятку.
«Квалификация стала для него бедствием, – говорит Пермейн. – А в гонке правого бокового понтона фактически не было, только с точки зрения прижимной силы потеря составляла полторы секунды на круге, кроме того, серьезно нарушился баланс. Фактически, после первого круга гонка для него закончилась».
Хотя Хайдфельд присоединился к команде после первых тестов в Валенсии, команда по-прежнему испытывает сложности из-за поздней замены гонщика, так как вся тестовая программа была построена с прицелом на Роберта Кубицу.
«Замена пилота по ходу тестов никогда не идёт на пользу, – считает Пермейн. – Уверен, с Робертом мы продвинулись бы гораздо дальше. Я не говорю, что Ник не в состоянии сделать это, но ему пришлось осваиваться и набирать скорость. Чтобы почувствовать себя комфортно, потребовалось какое-то время».
Петров: "Надеюсь, мы навяжем борьбу Red Bull и McLaren"
Воодушевленный отличным выступлением на Гран При Австралии, российский пилот Lotus Renault GP Виталий Петров рассчитывает на хороший результат и во второй гонке сезона...
Вопрос: Виталий, поздравляем с первым в карьере подиумом. Вы должны испытывать приятные эмоции… Виталий Петров: Да, после первой гонки я действительно пребываю в отличном настроении. Было очень приятно стоять на подиуме на глазах у всей команды, ведь зимой нам вместе пришлось пережить несколько весьма непростых моментов. Наш результат показывает, что упорный труд и все старания оказались не напрасными, и мне хотелось бы поблагодарить всех и каждого за то, что я получил такую прекрасную машину. Знаю, что нас ждет хороший сезон.
Вопрос: Вы когда-нибудь могли представить себе, что завоюете подиум уже в 20-й гонке? Виталий Петров: До приезда в Австралию у меня было ощущение, что мы сможем выступить успешно. Тесты не дают всей полноты информации, но мы продолжали совершенствовать машину, разрабатывая новые детали. В Мельбурне она выглядела превосходно на протяжении всего уик-энда, и мне удавалось прибавлять от сессии к сессии. Верю, что и в следующих гонках мы сможем добиться такого же прогресса.
Вопрос: Какую реакцию вызвало ваше выступление? Виталий Петров: Я получил множество звонков и sms-сообщений с поздравлениями. Даже и не знал, что мой номер известен такому количеству людей!
Вопрос: Как вы думаете, получится ли в Малайзии вновь бороться в группе лидеров? Виталий Петров: Теперь мы лучше представляем, где располагаемся в сравнении с соперниками. Но все же, полагаю, стоит подождать еще несколько гонок, чтобы увидеть реальную картину. Понятно, что Red Bull и McLaren очень быстры, надеюсь, мы сможем навязать им борьбу.
Вопрос: Подходит ли Сепанг характеристикам машины R31? Виталий Петров: Об этом сложно судить. Главный вопрос – шины, пока мы ни разу не испытывали их при жаркой погоде. Я знаю, что в Сепанге машина получит несколько новых аэродинамических элементов, которые должны помочь.
Вопрос: Насколько сложна эта трасса? Виталий Петров: Мне она нравится, хотя здесь немало сложностей: подобрать верные настройки для множества разнообразных поворотов не так просто. Нужно, чтобы машина была эффективна на всех участках трассы – и в быстрых поворотах, и в медленных. Также очень важно, чтобы четко работали тормоза.
Вопрос: Есть ли у вас какие-то советы тем, кому сложно справляться с малайзийской жарой и влажностью? Виталий Петров: Прежде всего, не стоит находиться в помещениях, так как там постоянно работают кондиционеры. В этом весь секрет. У меня нет какой-то особенной диеты, но я всегда пью много воды.
«В зоопарке тигру не докладывают мяса!»
Г. Хазанов
Похоже, в Формуле 1 грядёт новая война богов. Потому что теперь на звание «Бог Инновации и Модернизации» претендует не только гениальный Экклстоун, но и его не менее талантливый оппонент - Президент Международной Федерации Автоспорта Жан Тодт.
За время своего пребывания на Олимпе господин Тодт успел многое, но пик его активности, судя по всему, придётся именно на этот год. Идея пронумеровать гонщиков на весь срок их гоночной карьеры, видимо, была только первым звоночком в череде сокрушительных ударов по Формуле 1. Электромоторы, сокращение объёма двигателей, пилоты-проповедники безопасности на дорогах…Думаю, этот далеко не полный список инноваций и впредь будет пополняться с головокружительной скоростью. Эх, сварит Жан из гонок тёплый, экологически чистый супчик, если только одиозный главный менеджер Формулы 1 его не остановит. Но Берни пока не удаётся переплюнуть Президента FIA даже своими не менее радикальными предложениями. Стареет, наверно. Теряет хватку…
Шило же столь бурной реформаторской прыти с обеих сторон спрятано, как всегда, в мешке. Денежном. Но Берни-то никогда и не скрывал, что Формула 1 для него в первую очередь источник дохода и его главная забота – заработать на безбедную старость себе и обеспечить приданое дочкам. Такая позиция жёсткого, но откровенного дельца достойна уважения. Это если не вспоминать о финансовых махинациях, коррупционных скандалах, безапелляционной поддержке любой блажи, то есть, инициативы, «красненьких» и так далее. Впрочем, к «странным ужимкам и прыжкам» старины Берни все давно уже привыкли и почти не удивляются. Что есть, то есть: никогда Экклстоун не стеснялся ни в поступках, ни в выражениях. Обозвал недавно Тодта «Максом Мосли для бедных», а Международную Федерацию Автоспорта под его руководством – «посмешищем». Такого, конечно, Тодт стерпеть не смог и ответил Экклстоуну ударом на удар. Публично, через интервью изданию Financial Times, где беззастенчиво и не таясь раскрыл всю подноготную трений с главным менеджером Формулы 1. Но сначала француз в очередной раз попытался прикрыть острый финансовый интерес своими любимыми экологией, безопасностью и прочими набившими оскомину проектами «модернизации».
«Я пытался убедить их, что мы не можем закрывать глаза на изменения в обществе. Но, конечно, эволюция стоит денег» - рассказывал Тодт о своих попытках договориться с командами Формулы 1 о переходе на экологически чистые технологии.
Команды, по-видимому, не очень обрадовались, иначе болельщики уже вовсю обсуждали бы преимущества конной тяги перед 10-цилиндровым двигателем. Но об этом господин Президент почему-то промолчал, сразу перейдя к животрепещущей теме финансов. И оказалось, что именно здесь собака и порылась. Причина телодвижений FIA в сторону «зелёных» кроется в том, что Федерации во главе с Жаном Тодтом стало недостаточно той суммы, которую им платит Берни из доходов Формулы 1. А вышло так потому, что в 2001 году дружок Экклстоуна на посту Президента FIA, Макс Мосли, передал коммерческие права на чемпионат всем известной конторе Formula One Management. Руководителем которой, не иначе как по случайному совпадению, является всё тот же Берни. Но соль в том, что согласно договору, Formula One Management будет владеть Формулой 1 ни день, ни час и ни год, а целых сто лет! И весь этот немаленький срок FIA положены лишь фиксированные $360 000 000 зелёных в год и ни центом больше. А цены-то растут как на дрожжах. Хлеб дорожает, бензин, макароны... Фуа-гра раньше можно было килограммами есть, а теперь экономить приходится, хлеб без масла жевать. Инфляция, одним словом. При таких раскладах за деньгами нужен глаз да глаз. На Берни надежды мало, - мать-держательница контрольного пакета акций компании Delta Topco, которой коммерческие права на Формулу 1 принадлежат, инвестиционная фирма CVC Capital Partners, до сих пор по кредитам не расплатилась. Ещё и алчные финансовые аналитики на ушко нашептали, что облапошивают Президента, как колхозника на районной ярмарке. Полагается им вместе с Федерацией ни много, ни мало, а целый миллиард. То есть, почти в три раза больше, чем Formula One Management платит сейчас. Разобиделся, конечно, господин Тодт, да и решил гайки немного закрутить. В технический регламент полез, с Берни начал публично переругиваться, заговорил о том, что времена изменились, и в новом договоре согласия сумму побольше проставлять надобно. Но Экклстоун с Мосли тоже ведь не лыком шиты - договор о передаче прав написали так, что пересмотреть его условия нельзя. Каким образом нынешний Президент FIA собирается обойти эту маленькую неувязочку, пока неясно. Но он очень уверен в своей победе в противостоянии с Берни и даже намекает, что не прочь баллотироваться в Президенты и во второй раз. Разумеется, за один срок сильно не разгонишься. А вот за два можно такой порядок в автоспорте навести, что благодарные потомки вовек не разгребут.
Несмотря ни на что, в сердцах преданных болельщиков Формулы 1 всё ещё тлеет надежда на мирное разрешение финансовых разногласий без громких разоблачений, экстравагантных технических решений, превращения гонок в один большой балаган или отделения чемпионата от FIA. Но после столь откровенного интервью стало ясно, что пока дельцы от автоспорта договариваться не собираются и каждый тянет одеяло на себя. Непонятно только одно, - на этом празднике жизни спорту место вообще осталось ?
Елена Климанова
фото:
и традиционно - перевод на русский
Берни старый жадный интриган. Тодт старый хитрый интриган, который тоже хочет денег. И по этому поводу они слегка срутся. Нас это никоим образом не касается, ибо бабло они пилят не наше. Но автор опасается, что терки могут все-таки повлиять на спортивную составляющую Ф1.
Он ушёл из жизни всего в 32, и было это так давно... Многие из нас ещё не родились, да что тут многие - подавляющее большинство (к сожалению, не знаю участников сообщества, родившихся в те времена). И всё равно его знают по журналам, по документальным фильмам, книгам, старым записям... Его помнят. Этого харизматичного, улыбчивого и чертовски быстрого парня.
Он успел выиграть всего два титула - ему просто не хватило времени. Достаточно вспомнить, что титул чемпиона мира в 1963-м году он завоевал, одержав 7 побед на 10 трассах (!) не особо длинного на тот момент календаря. Большое еоличество сходов в 1964-м не дало ему повторить этот результат, но уже в 1965-м он снова стал чемпионов, выиграв тогда 6 гонок из первых семи. Между прочим, в том же году он вписал своё имя и в историю Инди-500, сумев победить и там. Обидно лишь то, что участие в заокеанском соревновании стоило ему пропущенного Гран При Монако. Но преимущество Джима было столь велико, что это не стало проблемой.
Ладно, мальчики и девочки, хоть вы и засранцы все, но я угощу вас небольшой порцией пряничков, так и быть
Мало кто знает, что в Ф1, была команда, кого бы вы подумали? Субару! А точнее Subaru-Coloni.
Ну, обо всем по порядку
Успехи в Ф1 мотористов Honda не прошли не замеченными. И в первую очередь у себя на родине. В 1989 году на сцену Большого Цирка вышел Zakspeed 891 с двигателем Yamaha.
И очень похожая мысль созрела в головах у руководства Fuji Heavy Industries, более знакомой нам своей торговой маркой Subaru.
И не были бы они японцами, если бе не пошли: 1) своим путем; 2) в строгом соответствии с философией фирмы. Философия Subaru, как известно, предполагает оппозитное расположение цилиндров. И разработку такого двигателя доверили человеку, знакомому с такой техникой не понаслышке. Карло Кити ранее проектировал "боксеры" для Ferrari, и проектировал неплохо. Вот только было это давно, и фирма Motori Moderni, которой нынче управлял Кити, успела прославиться разве что тяжелыми и капризными турбодвигателями для Minardi. Но так, или иначе , новое "оружие победы" под названием "1235" вскоре было готово, и предложено Джанкарло Минарди для тестов. Минарди после тестов от двигателя отказался наотрез. Триумфальный приход Subaru в Ф1 оказался под угрозой. Вот тут то на сцене и появляется наш старый знакомый - Энцо Колони. Тут переговорный гений превзошел сам себя. Как шеф команды - он сделал для нее все. Машина получила двигатель, заводскую поддержку его производителя, и финансовые вливания от него-же. Проще говоря - он просто продал Fuji Heavy Industries 51% команды, оставаясь при этом ее руководителем. Каков молодец! Но были и проблемы. Например новый двигатель был перетяжелен, и, к тому же, развивал на добрую сотню меньше сил, чем конкуренты. Вторая проблема состояла в том, что пока суд, да дело, времени на разработку нового шасси не осталось, и пришлось адаптировать под него и без того не самое удачное FC189 . На это ушла вся зима. То, что получилось больше напоминало танк с виду и имело сходство с летящей кувалдой, если говорить об управляемости ...
На втором фото, между прочим, запечатлен финал титанической работы маленькой команды с гордым названием (теперь уже) Subaru-Coloni. А именно обкатка единственного шасси С3B, на (как гласит легенда) парковочной площадке ближайшего к треку супермаркета, за день до начала заездов Гран-При США 1990 в Финиксе. Не стоило бы говорить о том, что Бертран Гашо не прошел предквалификацию, если бы не тот факт, что он проиграл больше 3 минут Гери Бребхему на Life, который в свою очередь проиграл 30 секунд всем остальным. Единственным поводом для радости можно было считать разве что тот факт, что Subaru-Coloni C3B получилась очень симпатичной, как на мой непросвещенный взгляд :)
Усилия по доводке не прошли даром, и уже ко 2му этапу в Бразилии Бертран Гашо соперничал с гонщиками AGS и Eurobrun, но... За 8 этапов он так ни разу и не попал в квалификацию, останавливаясь порой в 1 шаге от нее. К ГП Британии Гашо прочно обосновался между Джакомелли на совершенно безнадежном Life и Лангесом на чуть более живом Eurobrun. Тут самое время сказать "сайонара", ибо на этом история Subaru в Ф1 заканчивается. У них впереди был путь к доминированию в мировом ралли, а у Колони впереди маячила очередная переделка многострадального вандерплейновского шасси FC189. Модификация "FC189C" получила старый-добрый Cosworth и ... начала стабильно обставлять оба болида Eurobrun в предквалификации, хотя и продолжила отставать от Brabham и AGS в самой квалификации. Как ни печально,но сезон 1990 для команды закончился без единого старта.Сезон 1991 команда начала с новым шасси С4, конструкции все того-же Вандерплейна, и новым гонщиком Педру Матушем Чавесом. Впрочем, на результатах это не отразилось.
Дела катились под горку, и на 14 этапе, в Испании, команда Coloni не принимала участия даже в предквалификации - гонщик просто не приехал на этап. И именно в это время Энцо Колони совершил, наверное, самое необъяснимое из своих чудес! Он продал команду обувному фабриканту Андреа Сасетти. За 8 млн. полновесных фунтов стерлингов. Здесь фактически заканчивается история команды Coloni. Два оставшихся этапа ею управлял уже Сасетти, а за рулем сидел Наоки Хаттори. Финита!
А потом все было более или менее нормально. Subaru, как известно, показала всем "кузькину мать" в мировом чемпионате по ралли; Морено стал крепким середняком серии СART; Бертран Гашо завоевал первое очко для дерзкого новичка - Эдди Джордана, а позже и "24 часа Ле-Мана"... Команда не умерла, и долгое время безбедно существовала в Ф-3000, и имеет прямое отношение к появлению в Ф1 такой личности, как Фернандо Алонсо. В 1999 году испанец выиграл чемпионат Международной серии Nissan, которая проводилась на болидах Coloni-Nissan.
И, в свою очередь, так же спешу напомнить вам сучички :
Телеканал Россия 2
Пятница 8 апреля
05:55 ФОРМУЛА-1. Гран-при Малайзии. Свободная практика. Прямая трансляция. Комментатор - Алексей Попов
09:55 ФОРМУЛА-1. Гран-при Малайзии. Свободная практика. Прямая трансляция. Комментатор - Алексей Попов
Суббота 9 апреля
11:50 ФОРМУЛА-1. Гран-при Малайзии. Квалификация. Прямая трансляция. Комментатор - Алексей Попов
Воскресенье 10 апреля
11:45 ФОРМУЛА-1. Гран-при Малайзии. Прямая трансляция. Комментатор - Алексей Попов
03:45 ФОРМУЛА-1. Гран-при Малайзии. Комментатор - Алексей Попов (повтор я так понял)
Не проебите.
Лично я, квалу планирую смотреть в записи, так что ежели кто, владея информацией о ее результатах, на «поребрике» решит ими поделится, получит по ебалу с вертушки спасибо пожалуйста!
