повторю ещё раз устройство полного привода синхро
машина с такой схемой имеет постоянный передний привод с подключаемым задним.
За подключения заднего моста отвечает вязкостная муфта, никакой электроники, чистая физика.
вот этот бочёнок -вязкостная муфта. к корпусу муфты прикручивается карданный вал, с другой стороной муфты выходит вал который проворачивается внутри корпуса муфты и одевается на шлицевой вал заднего редуктора.
а теперь давайте отрежем ему голову и посмотрим что там внутри(с)
слабонервным синхроводом лучше на это не смотреть- убийство рабочей муфты!
вскрыв корпус видим пакет пластин (к сожалению на фото из за крайней толстой пластины не видно что остальные пластины имеют множество отверстий как на спортивном тормозном диске но гораздо больше)
это корпус муфты, на внутренней поверхности отлиты насечки, они зацепляются с каждой второй пластинкой из пакета пластин
это внутренний вал который имет свободное вращение внутри корпуса муфты на котором так же шлицы и но в зацепелние с ним вступают другие пластины
всё это дело залито под завязку силиконовым маслом. это очень густая и тянучая мутная жидкость, которая при нагреве, в момент когда пластины начинают проскальзывать относительно друг друга (пробуксовка колёс) затвердевает блокирует между собой пластины(для этого и насверлено множество отверстий в пластинах, чтобы масло "путалось" между ними) включается полный привод
для моих покатушек такой тип полного привода не подходит т.к. задняя ось подключается в полной мере только после пробуксовки передних колёс, тем самым момент на зад подаётся когда перед уже засел.
по этому я решил сделать жёсткий полный привод.
Само собой для жесткого полного привода муфта не нужна, но нужен вал который бы одевался на вал редуктора и имел бы фланец для карданного вала.
и вот тут то начался жесткий привод секс!
мой тесть не имеет возможность сделать шлицевую на детали с таким маленьким диаметром, а изготовление ещё где то выходило по цене как сама муфта.
По этому и была разобрана муфта, из неё был взят вал который одевается на вал заднего редуктора.
С одной стороны на вал одели выточенную деталь для того что бы вал стал по наружному диаметру как муфта для обустройства рабочей поверхности под сальник, а с другой стороны выточили фланец под карданный вал который одевался на наружные шлицы имеющие на валу и две выточенные детали должны были между собой свариваться так что бы сварка не касалась самого вала.
но так как я накосячил сначала отпиливая вал, потом ещё и с размерами в эскизе, то сварной шов получился между всеми тремя деталями да ещё и не малой шириной
в итоге полученная деталь отказалась одеваться на вал редуктора. я уже и прессом даванул 7 тонн а она чуть зашла на шлицы и стоит. оказалось что от сварки так сжало деталь, что сужение внутреннего диаметра видно не вооруженным глазом а штангенциркуль показал разницу на в диаметре между сторонам 2мм!
я опять на завод, токарь проходит внутренний диаметр (к счастью шлицы были со стороны не пострадавшей в результате сварки)и всё становиться хорошо, вал одевается до конца с небольшим усилием.
но что это! с одной стороны сальник плотно прилегает к детали а с другой стороны зазор! вращаю фланец и видно как посадочное место под карданный вал пляшет!
я опять на завод. оказалось что фланец после сварки тоже увело, а токарь не подумав об этом прошёл место под сальник зажав за него.
выточив оправку для ухвата за внутренний диаметр отторцевали место прилегания кардана, так же прошли место под сальник занизив его на 2 мм. я к этому времени уже нашёл в каталогах сальник имеющий такой же как стоял наружный размер и больший на 2 мм внутренний (оттуда и была взята цифра 2 мм)
С сальником тоже оказался интерсная история, производитель указал что этот сальник имеет множество применений как в авто так и прочей индустрии.
Начали его искать по линии авто и вот что нам удалось выяснить: сальник этот ставился на различные автомобили в различных узлах и имел от этого весьма различную цену! напримерон использовался как:
-сальник трансмиссии -цена от 133 рублей
-сальник привода спидометра МАН, СКАНИЯ цена 300-350 рублей
-сальник передний коленвала мотора БМВ цена от 400 рублей
-сальник ступицы колеса а\м ПОРШЕ ценой в 1550 рублей
не знаю что там сошлось на небе, но приводной вал был изготовлен за пару дней. в основу лёг внутренний шрус с палкой которые достались с балкой и редуктором и наружный шрус от пассатат купленый вместе с фланцем в кпп под дифференциал VW
не мало времени я бился чтобы получить максимальную площадь зацепления шлицов хвостовика,углового редуктора и соединяющей их муфты.
пришлось вытачивать дистанционные колечки чтобы муфта не сажалась далеко в кпп и даже осаживать привалочную плоскость редуктора
я изначально думал что редуктор будет обрабатываться на фрезеровочном станке, но на заводе решили иначе, разобрали редуктор и сняли плоскость на токарке. к сожалению вскрылись заваренные ранее отверстия и так же не была обработана часть редуктора, но под неё я вырезал болгаркой в плите углубления
но не долго я радовался установки агрегата в машину......
Цитата:
Сообщение от Михо
MCi, жги!
хорошо, сам попросил
выяснилось что мотор с собранной кпп и угловым редуктором дают совсем другую развесовку и крайне не хватает четвёртой опоры и жесткости родных подушек.
что то внутри говорило о том что надо сначало залить масло в кпп а потом уже приступать к дальнейшей сборки и тут!!!!
смотрим как ручьём потекло масло по сварочному швую!
опа! потекло масло из под гайки хвостовика редуктора!!! как так то, я его более полу часа регулировал а он потёк берусь за гайку, а она откручена, походу на заводе разбирать начали не с того чтобы открутить болтики и достать блок хвостовика с подшипниками из корпуса а с отворачиванием этой гайки
ну думаю покручу хоть коробку, как редуктор крутиться и т.д. а она БЛЯТЬ в клине на передаче и попытки воткнуть другую приводят к полному клину коробки!!!!
причём я сразу агрегатчику высказал опасения что коробка чего то не крутиться, но он не дрогнув сказал что "зальешь масло и всё будет нормально,я сто раз так делал"
ну и на десерт
с подрамником вместе приехал мне из Тольятти паук 4-1
целью его было минимизировать по возможности вес агрегата и так же возможность сварочных работ по нему что бы изменить выпускной тракт по мере необходимости.
но даже отрезав его под корень в месте где все трубы сходятся в одну, он упёрся в редуктор
красить порошковой краской подрамник заднего редуктора не стали что бы не сжечь резинки, по этому я жирным слоем покрасил его своей любимой краской по ржавчине
ну и собственно прикрутил к машине
чтобы редуктор с подрамником не вырвало вместе с полом багажника, сделал усилители точек крепления. для этого очень пригодилась интегрированная ещё на стадии первоначальной стройки рама. причём я ещё думал стоит или нет кидать трубы от основной рамы к задней панели, но решил всё же усилить зад
берусь за гайку, а она откручена, походу на заводе разбирать начали не с того чтобы открутить болтики и достать блок хвостовика с подшипниками из корпуса а с отворачиванием этой гайки 
