Ответ: Новости о автомобилях, концептах и технологиях.
Первые подробности Audi R8 второго поколения
Gоявились подробности о новом поколении R8. Британский журнал Autocar выяснил, что старт продаж купе состоится в третьем квартале 2014 года, а родстера — во втором квартале 2015. Есть инсайдерская информация и о технической начинке.
Для большей экономичности R8 следующего поколения оснастят системами старт-стоп, рекуперации тормозной энергии и «отсоединения» двигателя от трансмиссии при движении «накатом», как на последнем Porsche 911. За повышение мощности отвечают в том числе изменяемая геометрия впускного коллектора и увеличенное давление прямого впрыска топлива
Вопреки всемирной тенденции, перехода на турбонаддув можно не ждать — двигатели останутся прежними атмосферными, хоть и основательно переработанными. Это 450-сильная V-образная «восьмёрка» объёмом 4,2 литра, которая сейчас выдаёт 430 лошадиных сил, и мотор V10 объёмом 5,2 литра, мощность которого поднимут с нынешних 525 до 550 «лошадей». Дёрганый «робот» современных R8 заменят на более продвинутый «двухсцепленчатый», с семью передачами. Кстати, этот агрегат должен дебютировать уже на обновлённой R8 на московском моторшоу в августе этого года.
Позже, в 2016 году ожидается ограниченный выпуск R8 GT с 580 силами мощности (сейчас — 560) и облегченным кузовом. Тема облегчения станет едва ли не главной при разработке следующего поколения. Цель — сэкономить минимум 60 кг, чтобы базовая версия с V8 весила меньше полутора тонн (сейчас 1560 кг). Для этого монокок кузова будет сделан не только из «крылатого» металла, но и частично из углепластика — такая мера, например, даст выигрыш в 24 кг.
Будучи построенным на модульной «тележке», суперкар Audi будет иметь немного отличную от соплатформенника Gallardo следующего поколения колёсную базу — Audi обязана быть просторнее. А иначе можно было бы сэкономить ещё 3 кг массы кузова. Итого кузов R8 будет весить 198 кг, тогда как, по подсчётам Audi, кузов Porsche 911 Turbo тянет на все 324 кг. Понятно, почему Audi так гонится за массой — сейчас R8 V10 всё равно на 25 кг тяжелее 911 Turbo.
Ответ: Новости о автомобилях, концептах и технологиях.
Самая мощная Panamera S: 700 «лошадей» в роскошном хэтчбеке
Лишь в единичных случаях тюнинг-усилия способны превратить обычный — пусть даже очень мощный и крутой автомобиль — в суперкар. А вот добиться с помощью тюнинг-ателье умопомрачительных количественных показателей и яркого внешнего вида можно всегда. Как раз таким автомобилем стал 700-сильный хэтчбек от немецкой конторы Edo Competition, который заявлен как быстрейшая на сегодняшний день Panamera Turbo S.
После всех модификаций пятидверный хэтчбек получил просто ошеломляющую динамику — 3,5 секунды до 100 км/ч! Это на 0,2 секунды быстрее, чем купе 911 Turbo и на столько же медленнее версии 911 Turbo S. Выигрыш по сравнению со стандартной Panamera S составил 0,3 секунды. Ещё отчётливее видна разница в динамике в разгоне до 200 км/ч — 11,4 секунды против 13,5. Максимальная скорость суперхэтча ограничена электроникой на уровне 340 км/ч, тогда как стандартная Panamera S исчерпывает свои силы на 306 км/ч.
Для превращения 550 сил и 750 Н∙м в 700 л.с. и 880 Н∙м, соответственно, инженерам ателье пришлось заменить турбины, воздушные фильтры и всю выхлопную систему, включая коллекторы, а также перенастроить электронику управления двигателем. Ателье заявляет, что это самая мощная в мире Panamera S, но при этом год назад эта же контора сделала ещё более злую Панамеру — то был 750-сильный проект по имени Moby Dick, созданный на базе «обычной» Panamera Turbo. Правда, динамика её описывалась странным значением «менее 4 секунд до сотни».
Однако если та машина выглядела вычурно и была испещрена жабрами и решётками, то нынешний проект выполнили внешне в более стильном и лаконичном ключе. По сравнению с Moby Dick, обвес и раскраска имеют минимум отличий от заводской машины. Работы по ходовой части включают в себя установку заниженной подвески и 22-дюймовых колёс в «карбоновом» окрасе. Как всегда, метаморфозы интерьера сугубо индивидуальны и зависят лишь от фантазии заказчика.
Ответ: Новости о автомобилях, концептах и технологиях.
Hyundai начнет конкурировать с Lexus
Судя по всему, Hyundai все-таки решится на создание своего собственного премиального бренда – в свое время по этому пути уже пошли японские Toyota, Nissan и Honda, которые создали Lexus, Infiniti и Acura соответственно. Теперь в премиальный сегмент хочет ворваться и Hyundai.
По предварительным данным, новый бренд получит название Genesis – именно так сейчас называют большой заднеприводный Hyundai, который пользуется неплохим спросом в Корее и США. Скорее всего, маркой Genesis для начала начнут обозначать три существующие модели: непосредственно Genesis, купе Genesis Coupe и представительский седан Equus. А называть конкретные модели будут каким-то буквенно-численным кодом.
Первые автомобили новой марки появятся в 2013 или 2014 году.
Ответ: Новости о автомобилях, концептах и технологиях.
Toyota GT 86. Восемнадцать минут
2010 год, Женевский автосалон. На стенде Toyota всё внимание приковано к концептуальному купе FT-86, впервые доехавшему до Европы (свою премьеру прототип отпраздновал на моторшоу в Токио в конце 2009-го). Тогда мы ещё не знали, что машина в серийном виде появится лишь спустя два года – на планы японцев повлиял финансовый кризис. Было не до жира, не до имиджевых «зажигалок». Но в будущем модели я совершенно не сомневался. Почему?
Серийное купе Toyota назвала GT 86. Кроме того, изменились и габариты: машина стала чуть длиннее концепта FT-86 II — 4240 мм (+5 мм). Ширина — 1775 мм, а высота — всего лишь 1285 мм. Колёсная база — 2570 мм. Данные о колеях японцы пока скрывают
Дело в людях. А, точнее, в главном инженере отделения спортивных автомобилей Toyota – японце Тецуя Тада. В Женеве мне посчастливилось задать ему несколько вопросов. Конечно, о технических подробностях говорить было рано, поэтому мы пообщались лишь о проекте в целом. Набор ответов оказался предсказуем: машина создаётся для активных водителей, которые хотят получать удовольствие за рулём. Но та энергия, тот блеск в глазах породили во мне уверенность – этот проект не заставит «Тойоту» краснеть. А под конец Тада-сан достал мобильный телефон и показал мне собственный видеоролик FT-86, сделанный в симуляторе Gran Turismo. Фанат!
GT 86 возвращает «Тойоту» на спортивную арену. И в каком формате! Атмосферный форсированный двигатель, двухдверный кузов и классическая компоновка. Беспроигрышный вариант!
Интерес к новинке не угасал, несмотря на переносы сроков производства, – с выставки на выставку возили всё более свежие версии прототипов будущей реинкарнации легендарной «Тойоты» AE86. Ведь эта машина должна была возродить не только «86-ю», а все спорткары Toyota разом – «Селику», последнюю из «могикан», сняли с производства ещё шесть лет назад, и с тех пор в модельном ряду гигантской корпорации зияла брешь. И именно FT-86 могла стать первой ласточкой эпохи возрождения японских заднеприводных спорткаров, за честь которых нынче бьётся разве что родстер Mazda MX-5. Всё остальное уже стало достоянием истории, включая и роторное купе RX-8. Поэтому в душе очень хотелось, чтобы Тада-сан добился своего, чтобы у него получилось. Чтобы, чёрт подери, Toyota вспомнила, что за плечами у неё чемпионат мира по ралли, «24 часа Ле-Мана» и Формула 1!
И вот прошло почти два года. Передо мной снова Тецуя Тада, который стоит перед огненно-рыжим купе Toyota. Но вокруг не бликуют наполированные борта машин в лучах софитов на напыщенных стендах, не манят длинноногие модели – мы не в выставочном павильоне, а на трассе Харама в пригороде Мадрида. И в нашем распоряжении три предсерийных «Тойоты» на предстоящие полтора часа. Первое знакомство – и сразу в «боевом» режиме! Выходит, и впрямь уверены японцы, что GT 86 не разочарует придирчивую аудиторию?
Трасса Circuito del Jarama длиной 3,8 км уже не принимает Формулу 1, но она оказалась куда более захватывающей, чем Circuit de Catalunya, которая принимает Гран-При Испании с 1991 года. Не зря проектировал её Джон Хугенхольц, автор кольца Цольдер (Бельгия), секции «Мотодром» на Хоккенхайме (Германия) и великолепной Сузуки (Япония)
Но сначала инструктаж. Памятуя о недавнем тесте BMW 3-й серии на трассе Формулы-1 Circuit de Catalunya (тоже, кстати, в Испании), я и представить не мог, что нам разрешат «дубасить» по всей длине круга – там-то мы проезжали часть километрового прямика через пит-лейн. Однако тойотовцы не накладывали никаких ограничений! «Носитесь в любом темпе, только, пожалуйста, будьте аккуратны, у нас всего три автомобиля и это прототипы». Сон в руку… не успела наша пятёрка распределиться по заездам, как одну «Тойоту» крепко «закопали» в гравийной полосе итальянцы. И, кстати, аккурат в конце длинной прямой.
Выбор упростился до предела. Синяя машина – с «автоматом», рыжая – с механикой. Обе хороши! Классические пропорции с длинным низким капотом и поджарой кормой, фары «с прищуром», большая решётка в бампере и атлетичные «бёдра» задних крыльев – неужели это сделала Toyota? Что правда, то правда – дизайн GT 86 разрабатывали именно тойотовцы, а их партнёры из Subaru занимались технической «начинкой». Звучит многообещающе.
Оппозитный мотор обеспечил низкий центр тяжести — двигатель установлен на 35 мм ниже, чем у Nissan GT-R, и на 22 мм ниже, чем у Porsche Cayman (который тоже имеет «боксер»). И это благотворно сказалось на управляемости — кренов практически нет! И масса невелика — 1180 кг
Первым освободилось купе с «автоматом». Впереди всего три круга. Салон изучаю буквально на ходу, времени очень мало. Посадка низкая, «баранка» стоит практически вертикально, тело словно влитое в удобное кресло с цепкой алькантарой по центру. Уже приятно. Но больше всего радует звук. Громкий, наглый, провоцирующий – и не скажешь, что под капотом лишь двухлитровый атмосферный оппозит, который выдаёт 200 сил и 205 Н∙м крутящего момента. Сначала еду в ознакомительном темпе, не задействуя спортрежим коробки, изучаю трассу. А она восхитительна! Череда медленных и скоростных поворотов, подъёмы, спуски, ходовые знакопеременные связки. Но красноречивые следы на асфальте и отбойниках охлаждают пыл. Если даже на дорожных машинах попасть здесь впросак можно за несколько секунд, то что говорить о Формуле 1, покинувшей Хараму в 81-м году?
Салон GT 86 пропитан духом японских «зажигалок». Всё просто, но ничего не отвлекает от дороги. Правда, нас просили не обращать особого внимания на материалы — машины предсерийные и до премьеры в Женеве кое-что ещё будет доработано. Но и в таком виде претензий к интерьеру практически нет. Местами есть мягкий пластик, а автоматический стеклоподъёмник есть даже у пассажира. Стрелочный спидометр оказывается «в тени» тахометра, но выручает цифровой в центре приборного щитка
«Автомат» производства Aisin конструктивно схож с коробкой Lexus IS-F, но лишился двух ступеней – теперь их шесть вместо восьми. В обычном режиме на гоночном треке ехать смысла нет – «автомат» подтыкает пониженную уже после того, как педаль газа нажмёшь в пол на выходе из поворота. Получается рвано и медленно. А потому смело жмём кнопку «Sport». И ситуация меняется – на торможении коробка радует «сочными» перегазовками и заранее переходит на нужную ступень, ещё до входа в поворот. Великолепная настройка!
Развесовка по осям у Toyota GT 86 близка к идеальной: 53% приходится на передок, 47% - назад. Кстати, самоблокирующийся дифференциал есть и у «автоматической» версии
Последний круг я решил проехать в ручном режиме, попутно нажав кнопку VSC Sport, которая ослабляет «ошейник» системы стабилизации – в противном случае она хрустит тормозами, хватая GT 86 при малейшем намёке на скольжение. Но если спортивный алгоритм VSC имеет хоть какой-то смысл, давая немного похулиганить, то в подрулевых лепестках нет ни малейшей необходимости. Щёлкаешь «минусом» на торможении, а в ответ слышишь лишь «пик-пик» – мол, слишком рано! Точь-в-точь, как на Lexus IS-F! Система страхуется настолько рьяно, что в результате «вниз» коробка переходит даже позже, чем в спортивном режиме. И какой смысл в ручном? Тем более, постоянно приходится отвлекаться на приборный щиток – включилась нужная передача или нет?
И, наконец, старая добрая шестиступенчатая механика. Сцепление длинноходное и срабатывает резко, поэтому старт с места требует определённого внимания. Но в движении – никаких проблем. Неприятные рывки при быстром переключении нивелируются аккуратной работой сцеплением. И рычаг фиксируется чётко, но за пятой ступенью приходится тянуться. Главное место на щитке не зря занимает тахометр – передачи «короткие», стрелка моментально взлетает к пиковым 7,5 тысячам, загорается лампа и… вязну в «отсечке». Быстро выкручивается! Но можно не отвлекаться от дороги, красный светодиод хорошо видно периферическим зрением, да и постепенно запоминаешь, как изменяется «голос» мотора, приближаясь к пиковой зоне.
Передние сиденья — класс! Подобрать оптимальную посадку удаётся без труда, а благодаря цепкой обивке они хорошо удерживает тело в поворотах. А вот задние места — чисто номинальные. Туда и пробираться неудобно, и для ног места фактически нет. Так что если возникнет необходимость доехать куда-то вчетвером, то придётся хорошенько потеснить водителя и переднего пассажира
Японцы пока не раскрывают динамических характеристик, но, судя по ощущениям, разгон до «сотни» будет заявлен примерно на уровне 6,9-7,2 секунд, а максимальная скорость, если верить сухой фразе в тоненькой брошюрке, превышает 230 км/ч. Ныряю вниз на прямую, четвёртая, пролетаю финишную черту, пятая, есть 200 на цифровом спидометре! Но для достижения «максималки» понадобится в несколько раз больше места. И тут же – тормоз в пол. А диски-то бьют! Тормоза – традиционно слабое звено большинства японских машин. И не обошла стороной эта беда и GT 86, чугунные роторы деформируются от перегрева. Жаль, ведь на концепт-каре FT-86 стояли четырёхпоршневые суппорты, а на серийной «86-й» – обычные, с плавающей скобой.
GT 86 — отнюдь не спартанский спорткар. Здесь есть двухзонный «климат», ксеноновые фары, кнопка пуска двигателя (которая по последней субаровской моде запрятана в самый низ центральной консоли). А передняя панель отделана пластиком под карбон
Но об этом я вспоминал только в конце длинной прямой, а на протяжении всего остального круга моя улыбка становилась тем шире, чем быстрее и смелее я ехал. Крены – минимальные, спасибо низкому центру тяжести (оппозит!), реакции – точные и однозначные, GT 86 без заминки ныряет в скоростные повороты, а руль всегда насыщен информативным усилием. Машину чувствуешь не только пальцами рук, а буквально всем телом – вот она разгрузилась на гребне, моргнув жёлтым «глазком» VSC, вот чуть-чуть качнулась в ходовой связке. Кайф! А достаточно быстрые отклики на газ и удобное расположение педалей позволяют делать перегазовки на торможениях.
Багажник невелик — всего 223 литра. К тому же он слишком плоский. Но можно сложить задний диван. Это, вероятно, оценят дрифтеры, которые будут грузить в GT 86 дополнительные колёса
Подвеска мягко отрабатывает поребрики, а задний привод с самоблокирующимся дифференциалом позволяет «открываться» задолго до апекса. А что, если отключить VSC? Никаких проблем! Тем более, излишком тяги мотор похвастать не может, поэтому сорвать машину в занос только крутящим моментом можно лишь при больших углах поворота руля. И это на далеко не самых цепких шинах Michelin Primacy HP! Впрочем, никто не мешает чуть качнуть её или выжать и грубо бросить сцепление – тогда GT 86 встаёт боком и её можно «протащить» в эффектном скольжении. Но это не приветствовалось инструкторами. Помним-помним, машин осталось всего две…
Оппозитный двигатель Subaru FA20 развивает 200 л.с. при 7000 об/мин и 205 Н∙м при 6600 об/мин. Кстати, он имеет одинаковый диаметр цилиндра и ход поршня (86 мм). Степень сжатия 12,5:1. Кроме того, мотор примечателен тем, что сюда адаптировали фирменную тойотовскую систему непосредственного впрыска топлива D-4S. Ради лучшей развесовки агрегат постарались максимально задвинуть за переднюю ось
На пит-лейн я приехал с улыбкой. Конечно, под это шасси явно хочется мотор помощнее. Но для удовольствия на гоночном треке не обязателен табун в несколько сотен «лошадей», не надо ураганной турботяги, не надо рекордных секунд, которые так боготворят маркетологи. Нужна лишь скромная масса, хорошая развесовка, звук мотора и душа, вложенная создателями в машину. То, что есть, например, в родстере Mazda MX-5, который давно уже стал культовым по всему миру. И то, чем наделили GT 86, за которую «Тойоте» можно простить и абсолютно «анти-драйверский» современный модельный ряд. В этом я убедился даже за те скромные 18 минут, что суммарно провёл на трассе. У них получилось!
Станет ли популярной Toyota GT 86? Несомненно! Как минимум в Японии и США. Найдёт она своего искушённого покупателя и в Европе, где GT 86 будет стоить от 30 тысяч евро. А вот прогнозы для российского рынка делать никто не берётся. Это в странах с развитой культурой автоспорта знают о AE86 не понаслышке, а у нас Toyota нынче ассоциируется с Camry и Land Cruiser. И как избежать соперничества с Subaru, которая имеет аналогичное купе BRZ? Ведь его тоже будут продавать в России – «близнецы» появятся у нас летом.
Более того, непонятен даже круг конкурентов. Купе Hyundai Genesis? Peugeot RCZ? Или целая толпа переднеприводных «заряженных» хэтчбеков? Похоже, что все сразу. Впрочем, всё это – нишевые модели. И Toyota GT 86, которая едва ли будет стоить дешевле полутора миллионов рублей, будет у нас вполне уместна, ведь на её стороне не только «кайфовый» характер, но и яркий дизайн (пусть и на любителя), и положительный имидж бренда на российском рынке. Но для окончательного вердикта нам надо распробовать купе и в более приземлённых условиях. Европейская премьера GT 86 состоится в марте, на автосалоне в Женеве, а вскоре после этого пройдут первые «полноценные» тесты модели. Ждём с нетерпением!
История
Идеологическим предком GT 86, несомненно, является Toyota Corolla Levin/Sprinter Trueno AE86, которая дебютировала в 1983 году. Тогда Япония массово переходила на компактный и дешёвый передний привод, а задний остался уделом автомобилей бизнес-класса и спорткаров. Но инженеры Toyota не спешили отказываться от классической компоновки даже в компактном сегменте. Словно знали, что это был их последний шанс выпустить настоящую «бомбу» подобного рода. И они своего не упустили, представив модель Corolla Levin/Sprinter Trueno с индексом AE86.
Лёгкий (массой около тонны) и мощный (130 лошадиных сил) заднеприводный автомобиль с хорошо настроенным шасси быстро полюбился японским любителям езды «с огоньком». «Хачироку» (так по-японски произносятся цифры «восемь» и «шесть») сложно было назвать очень быстрой машиной, но в Японии с её извилистыми горными серпантинами и небольшими расстояниями скорость не главное. Гораздо важнее, что обладая достаточно жёсткой подвеской, отзывчивым «коротким» рулём и опциональной блокировкой дифференциала Corolla охотно стремилась обогнать кормой нос, но при этом беспрекословно слушалась водителя. Благородства повадкам «Хачироку» добавляли пятиступенчая «механика», дисковые тормоза всех колёс и устанавливаемые серийно передний и задний стабилизаторы поперечной устойчивости — в то время редкие гости на автомобилях гольф-класса.
Вариантов «восемьдесят шестых» за короткий срок производства (1983 — 1987) было выпущено достаточно: это были купе и трёхдверные хэтчбеки, с обычной (Corolla Levin) и «слепой» (Sprinter Trueno) передней оптикой, с правым и левым рулём, дорестайлинговые (так называемые Zenki) и рестайлинговые (с 1986 года, так называемые Kouki), плюс различные специальные модификации вроде GT, GTV или GT Apex. А ведь была ещё «овощная» версия этого автомобиля с заводским кодом АЕ85 (85 произносится по-японски как «хачи-го»), которая имела с «восемьдесят шестой» больше различий, чем сходства: общим был только кузов, а двигатель, подвеска, трансмиссия и прочие отвечающие за дерзкую езду боком узлы были совсем заурядными.
Одним из наиболее примечательных агрегатов AE86 был двигатель. На «Хачироку» устанавливался тойотовский мотор 4A-GE, который в 1983 году имел индекс 4A-GEU и мощность 130 лошадиных сил при объёме 1,6 литра. Для сравнения — как раз примерно столько выдают сегодня лучшие гражданские «атмосферники» такого объёма. Тридцать лет назад секрет такой высокой отдачи был в сочетании 4 клапанов на цилиндр с двумя распредвалами в головке блока — это было смелое решение для серийного мотора. А за крутящий момент в нижнем диапазоне оборотов отвечала изменяемая геометрия впускного тракта под названием T-VIS. Позже двигатель 4A-GE устанавливался на переднеприводные Corolla Levin/Sprinter Trueno следующего поколения и в последней редакции имел уже по 5 клапанов на цилиндр и 165 лошадиных сил при неизменном объёме.
Ничего удивительного, что столь способный «спортсмен» стал появляться не только на улицах и горных серпантинах, но и на гоночных треках. Однако самым эффектным применением AE86 стали соревнования по дрифту, где пилоты на этих машинах одерживали одну победу за другой. Особую роль в популяризации «Хачироку» сыграл знаменитый «Король дрифта» Кеиичи Тсучия. Хотя, как ни парадоксально, все свои громкие победы он завоёвывал не в соревнованиях по езде боком, а в роли пилота различных японских кольцевых серий. Но параллельно с официальной карьерой Тсучия оттачивал в уличных гонках различные техники дрифта на своей любимой «Хачироку», за что даже поплатился гоночной лицензией. Позже в роли автора автомобильного видеожурнала Best Motoring «Король дрифта» посвятил «восемьдесят шестой» отдельную серию выпусков, а также использовал её для демонстрации упражнений в своём видеокурсе «Библия дрифта».
Кроме того, полюбившаяся японцам AE86 стала главной героиней целого мультсериала Initial D, по которому в 2005 был даже снят полнометражный фильм «Экстремальные гонки». В сериале повествуется о японском подростке Такуми, обладающем почти сверхъестественными способностями управлять на серпантинах шустрой «Хачироку». Акцент на секретах физики дрифта и очаровании маленькой, но очень способной «Хачироку» сделали своё дело — Initial D полюбили поклонники автоспорта во всём мире, а популярность AE86 перешла на качественно иной уровень. Кстати, сам Тсучия-сан был счастлив консультировать создателей мультфильма о его любимом автомобиле и даже появился в одном из эпизодов в качестве загадочного телефонного собеседника.
Ответ: Новости о автомобилях, концептах и технологиях.
Новая Honda Civic. И рыба, и мясо?
Многие любят рассуждать на тему цикличного характера истории – описав круг, она повторяется снова. Но вспомнил я об этом не на лекции по философии, а на презентации нового поколения Honda Civic. Хондовцы назвали развитие «Сивика» революционной эволюцией. И как прикажете понимать? В поисках ответа на этот вопрос я вышел из аэропорта Малаги, теребя в руке ключ от зелёного хэтчбека…
Новый Civic неспроста так похож на прежний – дизайнеры осознанно выбрали эволюционный подход. Да, привыкли мы уже к тому «Сивику», восторгов поубавилось, окружающих он уже не повергает в шок. Но Civic отлично вписывается в модельный ряд «Хонды» и отнюдь не выглядит устаревшим
Странные они, эти покупатели. Помнится, был у меня давненько Civic шестого поколения. Двурычажная передняя подвеска, высокооборотный двигатель, спортивные повадки. Чего ещё желать? Но оказалось, что вовсе не это делало большинство владельцев счастливыми. Им, мол, подавай просторный салон и комфорт. Так на свет появился очередной Civic, который многие тут же окрестили обидным прозвищем «автобус». Да и характера поубавилось.
Сильнее всего новый Civic навевает ассоциации с «гибридом» Insight. У него не только чёрная вставка на «морде» (напоминает SEAT Ibiza Bocanegra), но и схожая структура кормы с большими треугольными фонарями и «двойным» задним стеклом. Что касается габаритов, что в длину Civic прибавил 35 мм, в ширину – 10 мм, но колёсная база... уменьшилась на 30 мм!
Японцы, естественно, отреагировали. Шесть лет назад хэтчбек Civic произвёл настоящий фурор. Никто даже представить не мог, что до конвейера дойдёт машина со столь смелыми формами. А «космический» интерьер? Прорыв! Да вот незадача – радуя многих нетрадиционным дизайном и салоном и совершенно не оставляя равнодушных, нынешний Civic оказался грубияном. Шумел шинами, прыгал на кочках и шарахался в сторону в ответ на любое отклонение руля. Плюс своенравный «робот». Немудрено, что его заменили обычным «автоматом» в ходе рестайлинга.
Дверные ручки, зеркала, оптика – всё это отличается от предыдущего «Сивика». Появились дневные ходовые огни. Обратите внимание – японцы вновь вернулись к привычным стеклоочистителям, хотя прежний Civic имел распашные щётки. И на них были жалобы, «дворники» оставляли слишком большие неочищенные зоны. Тестовые машины были оснащены 17-дюймовыми колёсными дисками, ксеноновыми фарами и системой комфортного доступа
В поисках ответа на вопрос, что же им, извергам, надо, хондовцы провели масштабное исследование и четыре года корпели над новой машиной, потирая руки и предвкушая довольные лица клиентов. Свершилось? Судя по первой реакции на автосалоне во Франкфурте, где и состоялся премьерный показ «Сивика», многие ожидали большего. Но разве нужна была очередная революция?
Да, у «Сивика» появился задний стеклоочиститель! И, хотя обзор назад лучше не стал из-за массивного стоп-сигнала (а, по совместительству, ещё и спойлера) и электромотора привода щётки, в российских условиях это неоспоримый плюс.
При парковке недостатки обзорности компенсируют передний и задний парковочные радары и камера заднего вида, которая передаёт изображение на дисплей центральной консоли. Её объектив находится возле номерного знака и ничем не прикрыт. То есть, в условиях российской зимы она чаще всего будет бесполезна.
«Спрятанные» задние дверные ручки неудобны, да ещё и сделаны из не самого качественного пластика
К тому же, в естественных условиях новый Civic выглядит явно лучше, чем при искусственном освещении выставочных залов. Предыдущий хэтчбек имел кучу треугольных «колючек», а этот соткан из плавных линий, перетекающих друг в друга. Говорят, что дизайнеры черпали вдохновение в бесшовных купальниках для водных видов спорта, но нам больше по душе ассоциации с самолётами. Тем более, Honda имеет отношение и к авиации. Никто же не будет хвастаться машиной, похожей на купальник, правда?
Интерьер очень удобен. Всё находишь на интуитивном уровне. Кстати, на прошлой неделе мы публиковали новость о том, что в США покупатели недовольны новым поколением седана Civic. Особенно не понравились им материалы отделки. Так вот, в европейском хэтчбеке использован весьма качественный пластик. Придраться, если честно, не к чему.
Боковые зеркала стали чуть меньше и изменилась их форма, но основная проблема в другом – в крутых левых поворотах передняя стойка сильно перекрывает обзор
Салон может быть решён в двух цветовых решениях: оба представлены на фотографии
Но генетика налицо. Взлетающая подоконная линия, высоко расположенные фонари со спойлером, разделяющим заднее стекло на две части, почти идентичные пропорции, спрятанные ручки задних дверей – всё это мы видели и в прежнем хэтчбеке. Однако Civic стал более спокойным и «взрослым». А, может, за несколько лет мы просто привыкли к тому, революционному «Сивику».
Новый блок климат-контроля удачно вписался в центральную консоль и очень удобен. Интересно, что в режиме Econ автоматика сама управляет заслонкой, закрывающей доступ воздуха снаружи. Таким образом экономится топливо – воздух в салоне не разбавляется тёплыми потоками извне, поэтому кондиционер компрессора включается реже.
Здоровенный сенсорный экран, который казался чужеродным на первых опубликованных фотографиях нового «Сивика» в реальности совсем не режет глаз. Мультимедиа-комбайн имеет навигационную систему и умеет читать аудиофайлы с телефона по протоколу Bluetooth. Разрешение дисплея – 800х480
Накладки на педали есть и у машины с «механикой», и с «автоматом». К МКПП – никаких претензий. Рычаг имеет короткие ходы и чёткую фиксацию
Тот же дух и внутри. «Двухэтажная» передняя панель, расположение дефлекторов, рычага КПП и даже… прорези для компакт-дисков в магнитоле – всё это кажется знакомым. Видимо, на сей раз владельцы машин предыдущего поколения не жаловались на дизайн. Да и надо признать, что салон прежнего «Сивика» был весьма удобен, несмотря на буйство форм. Эволюционный подход здесь вполне оправдан.
Сиденья очень похожи на прежние – подушка, кажись, и вовсе не отличается от предыдущего «Сивика». Но у водителя теперь есть регулировка «объятий» боковой поддержки! И это очень порадует щуплых "драйверов».
Уменьшенная колёсная база никак не сказалась на размещении людей. Сзади достаточно места для ног, но высокие пассажиры могут пожаловаться на давящую крышу.
Четыре импульсных стеклоподъёмника – до сих пор редкость для некоторых японских машин. У «Сивика» они есть
Так где же обещанные радикальные перемены? Под кузовом, говорите? Для начала заглянем под капот – а здесь бензиновая атмосферная «четвёрка» объёмом 1,8 литра. Мощность увеличена всего на 2 «лошадки», теперь их стало 142, а крутящий момент и вовсе не изменился – 174 Н∙м при 4300 об/мин. Но не торопитесь обвинять инженеров Honda в безделье. Просто настали те времена, когда их больше волнуют выбросы углекислого газа, а не лошадиные силы. И выбросы эти стали на 10% меньше (137 г/км), что соответствует нормам Евро-5.
Модернизация бензинового мотора объёмом 1,8 литра носила «экологический» характер. Заменен материал каталитического нейтрализатора, изменилась система управления генератором, применены другие свечи зажигания, уменьшены потери на трение. Внедрена и система Idle Stop, которая глушит двигатель во время остановки. Доступна она только с МКПП, но на нашем рынке представлена не будет. Кроме того, масса мотора чуть снижена благодаря облегчённому распредвалу и радиатору
Печально? Только до момента пуска двигателя кнопкой Engine Start/Stop! Civic с неожиданным энтузиазмом срывается с места, и вот мы уже выруливаем с парковки на шоссе. Если не лениться орудовать рычагом шестиступенчатой «механики» и баловать мотор высокими оборотами, то с места Civic 1.8 разгонится за 9,1 секунды. Неплохой показатель.
Светодиодные дневные ходовые огни делают машину заметнее на дороге
Пришпоривать «Сивик» – занятие приятное. И совершенно нет нужды привыкать к чему-либо. Хорошо настроенное сцепление, отличная «переключалка», которая расположена ровно там, куда ложится рука. Класс! А главной неожиданностью стало то, что задушенный евро-нормами атмосферник охотно реагирует на действия акселератором. Вот только звук мотора никакой – зудит, как пылесос. Да и руль «пустоват», хотелось бы более насыщенной обратной связи.
По извилистым дорожкам ехать на «Сивике» приятно – он точно следует за рулём, умеренно кренится и радует правильными реакциями. Но нужно привыкнуть к «лёгкому» рулю и поддерживать в тонусе бензиновый мотор, не давая стрелке тахометра опускаться слишком сильно
Кстати, о шумоизоляции. Внутри стало тише, чем в машине предыдущего поколения – не донимает свист разрезаемого воздуха, не слишком голосит двигатель, но доминирует шорох широких «225-х» шин. Так что колёсные арки, несмотря на все ухищрения, по-прежнему защищены слабо. Зато с подвеской поработали весьма плодотворно – Civic явно прибавил в плавности хода! Причём на неровных участках отныне можно мчать, не сбавляя ход – энергоёмкости хватает. Это очень радует, ибо прежний Civic на плохих дорогах вытрясал всю душу.
Пользоваться всеми второстепенными функциями удобно, за исключением бортового компьютера. Кнопку Engine Start/Stop теперь не нужно держать до момента пуска двигателя – достаточно нажать на неё 1 раз
А что это за кнопка Econ слева от руля? Жмём! На циферблате указателя топлива зажглось зелёное «растение». Всё, мы начали экономить бензин. Мы не имеем ничего против интеллектуального управления климат-контролем – система начинает менее рьяно использовать компрессор кондиционера и чаще включает рециркуляцию воздуха, чтобы поддерживать температуру внутри. Но то, что дроссельная заслонка изменяет характеристики двигателя в пользу более плавного нарастания крутящего момента, на шоссе стало весьма заметно.
Как и у предыдущего «Сивика», топливный бак тут находится под передними сиденьями. В результате – небольшой центральный тоннель и хитрая система трансформации. Кстати, хондовцы заявляют, что в машину можно запихнуть аж три горных велосипеда. Но тогда непонятно, для кого нужен третий, если задние сиденья будут сложены?
Дело в том, что большую часть пути по магистралям мы ехали на активном круиз-контроле (ACC). Удобно – выставил +9 км/ч к максимальной разрешённой скорости и можно забыть о полицейских. Но в горных районах шоссе часто уходит то вниз, то вверх. И в режиме Econ машина начинает терять скорость на подъёмах! Иной раз приходилось переключаться даже не на пятую ступень, а на четвёртую. Впрочем, мы нашли оптимальный алгоритм – попросту отключали Econ, когда дорога начинала подниматься в гору. А если взять управление на себя и есть желание ехать шустро, то держать стрелку тахометра нужно поближе к цифре «4». Эх, сюда бы турбированный 1.4 или 1.6 – и тяги на низах было бы заметно больше, и от экологов «откупиться» проще. Но пока у Хонды нет подобных агрегатов.
Объём багажника увеличился с 456 до 477 литров. Правда, это суммарный объём с учётом ниши подполья. Если сложить задние сиденья и загрузить Civic под потолок, получится 1378 литров. В правой панели размещён сабвуфер аудиосистемы. К слову, играет «музыка» отлично! Видимо, об этом тоже просили владельцы прежних «Сивиков», среди которых немало молодёжи
Довелось нам поездить и на машине с «автоматом». Двигатель – тот же 1.8, а пятидиапазонная коробка передач известна по «Сивику» предыдущего поколения. Увы, у нас на эту версию было буквально полчаса, поэтому в городских условиях «погонять» её мы не смогли. Первые ощущения положительные – коробка переключается мягко и адекватно реагирует на попытки ускорения. В спортивном режиме она дольше держит текущую передачу и активнее использует пониженные. Кроме того, ей можно управлять с помощью подрулевых «лепестков». Но динамика ухудшается с 9,1 до 10,9 секунды до «сотни».
Селектор «автомата» и его режимы отличаются от прежнего «Сивика». Теперь нет никаких D3, 2 и 1, ограничивающих переключения в рамках этих ступеней – только обычный D и спортивный S. Оно и к лучшему. Ещё одно абсолютно логичное решение – управление в ручном режиме передано исключительно на подрулевые «лепестки». Ибо в возможности переключения рычагом в таком случае нет никакой необходимости
День закончился размышлениями. Новый Civic получился спокойнее прежнего не только внешне и внутри. Он стал тише, плавнее, сгладился резкий, явно выраженный спортивный характер. И тут меня осенило – сценарий смены поколения «Сивика» подчистую списан с нового «Аккорда»! Тот тоже подрастерял яркие черты в стремлении угодить всем. За ужином представители Honda подтвердили мои догадки. И цитируют Мицуру Кария, человека, которому и обязан жизнью Civic 2012 модельного года: «Европейский потребитель хочет безопасный, простой в управлении и доступный автомобиль». И, кажется, получилось.
В салоне «Сивика» много ёмкостей для мелких вещей. В подлокотнике прячется розетка на 12 вольт и шнурок для подключения USB-устройств. Панорамная стеклянная крыша – в списке оснащения
Да, вот они, новые ценности Honda. А что, разве не вы сами этого хотели? Не нравится «острый» руль – избавим от этой проблемы. Напрягает жёсткая подвеска – окей, сделаем помягче, но только попробуйте жаловаться на крены! Шумно? Добавим килограммы изоляции. Большой расход топлива? Вот вам экологические «игрушки». Но утром мой пессизим улетучился окончательно – на финальную часть маршрута мы выбрали дизельный Civic.
Схема подвесок нового «Сивика» принципиально не изменилась. Спереди – стойки МакФерсон, сзади – торсионная балка со связанными рычагами. Но балка стала жёстче (её толщина увеличилась в среднем на 2,5 мм), а сайлент-блоки крепления продольных рычагов стали гидравлическими. Как у флагманских седанов Honda Legend и Acura RL! Кроме того, появилась новая рулевая рейка – количество оборотов от упора до упора увеличилось с 2,2 до 2,47 при условии, что на машине стоят 17-дюймовые диски. А на базовых 16-дюймовых оборотов будет уже 2,62. У дизельной версии цифры иные – 2,66 (R17) и 2,81 (R16)
Если бы мы вернулись лет на 15 назад и сказали, что самый «горячий» Civic будет иметь дизельный двигатель, на нас посмотрели бы, либо с удивлением, как на пришельцев, либо с состраданием, как на психически нездоровых людей. Какой дизель? VTEC, 9000 «оборотов» и вперёд! Но суровая реальность такова – Civic 2.2 i-DTEC на обе лопатки кладёт бензиновую версию. Тем более, после модернизации его мощность увеличилась со 140 до 150 лошадиных сил.
Для нового «Сивика» можно выбрать один из девяти цветов, три из которых – новые
Нет нужды акцентировать внимание на характерном тарахтении мотора на холостых или на небольшой вибрации. Лучше сразу тронуться с места и поехать на горный серпантин. Да, дизельный Civic тяжелее бензинового аж на 158 кг (1363 против 1205), но он не только быстро разгоняется (8,5 с до 100 км/ч) и имеет нехилую тягу в 350 Н∙м. Руль насыщен усилием, подвеска – жёстче. Да! То, что надо!
Немало внимания уделено аэродинамике «Сивика» – японцы заявляют снижение коэффициента сопротивления воздух на 10,8% для бензиновой версии и на 12,6% – для дизельной. В чём разница? Дизельный Civic имеет автоматические заслонки в решётке радиатора, которые закрываются, когда не требуется дополнительное охлаждение (напомним, дизельные двигатели работают в ином тепловом режиме, нежели бензиновые). Кроме того, на задних крыльях Civic 2.2 i-DTEC имеются небольшие «крылышки»
Атаковать виражи и «шпильки» в кайф. Мотор уверенно тащит Civic в гору, а коробка передач не вынуждает постоянно переключаться из-за типичного для дизелей узкого рабочего диапазона – на второй ступени двигатель плавно повисает на «отсечке» на 93 км/ч. Главное – не опускать обороты ниже 1700, когда турбина ещё не успевает выдать необходимое давление. Иначе лишитесь не только тяги, но и получите впридачу вибромассажёр сидений – мотор выражает недовольство заметной вибрацией. Понравилась и очень интеллигентная работа системы стабилизации, VSA действует крайне ненавязчиво, позволяя немного поскользить. Но, конечно, бьёт линейкой по рукам, если совсем потерять голову.
Уменьшение колёсной базы и, соответственно, увеличение заднего свеса японцы объясняют безопасностью. Изменённые габариты позволили вписаться в жёсткие требования краш-тестов, имитирующих удар сзади. Возможно, это положительно повлияет и на боковой удар. Впрочем, и прежний «Сивик» прошёл тест ассоциации Euro NCAP на «пятёрку». Причём уже по новым правилам проведения
А ещё дизельный Civic, естественно, экономичнее. Если бензиновый потреблял на нашем маршруте примерно 7 л/100 км, то солярки уходило менее 6 л/100 км. Жаль, что дизель по-прежнему не для России. Причин тому масса – и слишком небольшая «дельта» стоимости бензина и дизтоплива, и холодный климат, да и стоят дизельные версии заметно дороже бензиновых. Например, в Великобритании (где и производятся все хэтчбеки Civic для европейского и российского рынка) разница между 1.8 i-VTEC и 2.2 i-DTEC достигает почти 1800 евро. А у нас она будет и того больше из-за таможенных пошлин, зависящих от объёма двигателя.
Система CMBS (Collision Mitigation Brake System) работает в комплексе с активным круиз-контролем (ACC) и призвана смягчать последствия столкновения. Она работает на скорости от 15 км/ч, а принцип действия заключается в следующем: радар сканирует пространство впереди на расстоянии 100 метров. В случае, если CMBS распознаёт вероятность ДТП, за три секунды до этого она подаёт водителю звуковые и визуальные сигналы. Если реакции не последовало, CMBS начинает притормаживать автомобиль и делает три рывка ремнём безопасности. А третий этап – самостоятельное торможение и приведение систем пассивной безопасности в «боевую» готовность. В России CBMS и ACC пока предлагаться не будут – многое упирается в используемые радиочастоты, да и движение у нас слишком хаотичное, требуются дополнительные тесты
Не будет у нас и базового 100-сильного двигателя объёмом 1,4 литра. Впрочем, про него уж точно можно сказать – невелика потеря. Так что основная ударная сила – это, по-прежнему, 1.8 с «механикой» и «автоматом» в трёх комплектациях (Elegance, Sport, Executive). В продаже машина должна появиться у нас уже в марте-апреле. Правда, сейчас всё активнее ходят слухи о возможных задержках в связи с наводнением в Таиланде, где расположен крупный завод компании, производящий не только автомобили для рынка Азии, но и множество комплектующих. Однако хондовцы прилагают все усилия, чтобы это не повлияло на дебют новинки.
Возможно, не всем понравится, что новый Civic уже не имеет ярко выраженных черт характера. Но он однозначно стал лучше, комфортабельнее и «взрослее». Ни рыба, ни мясо? Скорее, и рыба, и мясо!
Обещают, что не сильно изменятся и цены. Напомним, сейчас Civic 1.8 стоит от 849 тысяч рублей за модификацию с МКПП до 969 тысяч за самую навороченную версию с «автоматом», стеклянной крышей, ксеноновыми фарами, кожаным салоном и прочими радостями. А напоследок нас заинтриговали информацией о том, что совсем скоро появится и седан Civic для российского рынка. Причём он должен попасть в продажу чуть ли не раньше хэтчбека. А ведь его ещё не представили! Что ж, будем ждать подробностей.
История
Многим будет трудно поверить, но история модели Civic началась даже раньше, чем появился на свет общепризнанный лидер класса «С» Volkswagen Golf! Если хэтчбек из Вольфсбурга прописался на заводском конвейере в 1974 году, то хондовская малолитражка была представлена публике на пару лет раньше — в 1972-м.
Первое поколение (1972-1983)
Первое поколение машины шедевром конструкторской и дизайнерской мысли назвать, мягко говоря, трудно. Напротив, первый «Сивик» получился непритязательным и технически простым: передний привод, 50-сильный 4-цилиндровый моторчик объемом 1,2 литра, 4-ступенчатая «механика» (в качестве опции, правда, предлагалась и роботизированная коробка Hondamatic). Однако простая, легкая, а главное надежная и недорогая машинка полюбилась автомобилистам, причем не только японским, но и европейским. Многие историки автопрома считают Civic первой машиной из Японии, которая смогла составить серьезную конкуренцию продукции европейского автопрома. Хорошо приняли «японца» и за океаном: «Сивики» экспортировали в США и Канаду, причем на территории штатов базовая версия продавалась за скромные $2200. Выпускалась первая генерация хондовской малолитражки в кузовах двух-, трёх- и пятидверный хэтчбек, также в гамме присутствовал универсал.
Второе поколение (1978-1983)
Автомобиль второго поколения базировался на платформе своего предшественника. Выбор кузовов стал традиционее (в гамме остались только хэтчбек, седан и универсал), моторы — мощнее и экономичнее (55-сильный 1.3 и 67-сильный 1.5), а коробки передач — надежнее и современнее (прибавилась 5-ступенчатая «механика», а Hondamatic стал 3-ступенчатым). В Европе второй Civic со слегка измененной внешностью продавался под названием Ballade.
Третье поколение (1983-1987)
Увеличив на 125 мм колёсную базу, инженеры компании сделали новый «Сивик» гораздо более привлекательным для покупателя: выбирая недорогую малолитражку, автомобилист получал машину, близкую по габаритам к «Аккорду»! Правда, выбор моторов оставался небогатым: 60-сильный 1.3 да 76-сильный 1.5, пару которым составляли 4- и 5-ступенчатая «механика» и 5-диапазонный «автомат». Кстати, именно третье поколение машины (в частности, машины с кузовом универсал) впервые примерило полный привод. В Европе данная генерация машины предлагалась под именами Honda Ballade и Rover 200.
Четвертое поколение (1987-1995)
Если внешне «четвёртый» Civic фактически повторял предшественника, то механическая начинка изменилась очень сильно. Во-первых, появилось множество модификаций с полным приводом, во-вторых, автомобили этого поколения оснастили полностью независимой подвеской, в-третьих, хондовские инженеры создали технически продвинутый 16-клапанный двигатель, который развивал от 62 до 92 л.с. при рабочем объёме 1,3-1,5 литра. В 1987 году (впервые для компактных автомобилей!) Civic получил моторы, на которых дебютировала система VTEC, изменявшая фазы газораспределения и регулировавшая степень открытия клапанов. Помимо хетчбэков, с конвейера сходили универсал Shuttle (сегодня такую машину назвали бы компактвэном) и купе CRX.
Пятое поколение (1991-1996)
Со сменой поколений Civic увеличился в габаритах, прибавил мощности, обрел современные системы безопасности, стал дружелюбнее к окружающей среде... А еще вместо «среднестатистического» хэтчбека покупателям, наконец, предложили стильный автомобиль, хотя до этого дизайн автомобилей не был сильной стороной японской компании. Однако теперь, благодаря неординарной внешности, на новый «Сивик» обратили внимание не только зрелые автомобилисты, ценящие, в первую очередь, комфорт и надежность, но и молодежь.
Шестое поколение (1996-2001)
Самый стильный, самый органичный и самый любимый хондаводами «Сивик». Кроме моторов, отвечающих тогдашним жестким «калифорнийским» экологическим нормам и симпатичной внешности, шестое поколение запомнилось современникам и новой модификацией — машина с шильдиком Type R получила облегченный кузов, перенастроенные в расчете на азартных водителей подвеску и рулевое, усиленные тормоза, дифференциал повышенного трения и 185-сильный 1,6-литровый двигатель. Этот хэтчбек полюбился не только раллистам и кольцевикам, но и простым любителям «прожечь на все деньги», сделав из «Сивика» настоящую икону автоспорта.
Седьмое поколение (2000-2006)
На «седьмом» «Сивике» конструкторы решили отказаться от передней подвески на двойных поперечных рычагах и установили стойки McPherson, таким образом добившись и увеличения пространства в моторном отсеке, и снижения себестоимости машины. Также появилась новая линейка моторов, а задних пассажиров отныне радовал абсолютно ровный пол. Но на этом технические сюрпризы не закончились: «Сивик» нового поколения серийно выпускался с гибридной силовой установкой, сочетающей 65-сильный бензиновый мотор объемом 1,3 литра и 13-сильный электродвигатель. А быстроходный Type R получил форсированный двухлитровый атмосферник, который в европейском варианте развивал 200 сил, а в версии для внутреннего рынка — все 215! К тому же, японцам он предлагался с дифференциалом повышенного трения
Восьмое поколение (2005-2011)
Те, кто ругал седьмое поколение «Сивика» за скромную внешность и скучный характер, получили сполна, когда дебютировал хэтчбек восьмой генерации: агрессивный передок новинки, выполненный в нарочито футуристическом стиле, заставил обратить внимание на «Хонду» не только преданных фанатов марки, но и всех автомобилистов, которым надоели одинаково унылые представители сегмента «С». Впрочем, хондовцы перестраховались и седан сделали более скромным, чтобы не отпугнуть консервативную часть своих клиентов. И не прогадали! Кстати, версия для США (там продавались седаны и купе) отличалась от европейской и внешне, и конструктивно: на штатовских машинах сзади стояла независимая «двурычажка», а на «европейцах» — скручивающаяся балка.
Ответ: Новости о автомобилях, концептах и технологиях.
Новая Honda Civic: объявлены российские цены
Российские дилеры начали принимать заказы на седан Honda Civic новой генерации. Эта модель и до смены поколений относилась к числу не самых доступных машин гольф-класса, а теперь она еще подорожала.
Цены начинаются от 749 000 руб. Надо отдать должное, за эту сумму получаешь сравнительно мощный мотор (1,8 л, 142 л.с.) и неплохой набор оснащения, в который входят кондиционер, АБС и система курсовой устойчивости, 8 подушек безопасности, аудиосистема с MP3, электропривод зеркал, обогрев передних сидений, четыре стеклоподъемника. Однако колеса – штамповка. За сравнимый по комплектации Ford Focus 2.0 (150 л.с.) просят 715 000 руб. Но при этом у Форда есть еще целая гамма более доступных вариаций с двигателями поскромнее, а у Хонды мотор лишь один.
Если же сравнивать с Mazda3, то прайс-лист Хонды в чем-то привлекательнее. Цены на седан Mazda3 с 2-литровым мотором (150 л.с.) начинаются от 904 000 руб. Дело в том, что этот двигатель предлагается только с АКПП и топовой комплектацией Touring Plus, в которую входят климат-контроль, легкосплавные диски, парктроник и др. А все более доступные комплектации идут с 1,6-литровым мотором мощностью лишь 105 л.с.
За Honda Civic с 5-диапазонным «автоматом» просят от 829 000 руб. (в средней комплектации Lifestyle с «климатом», датчиками света и дождя и 16-дюймовыми легкосплавными дисками). Седан Focus 2.0 c шестиступенчатым «роботом» Powershift с двумя сцеплениями в похожей комплектации стоит 757 000 руб. А в случае с Маздой, как мы уже сказали, придется отдать 904 000 руб.
А самая дорогая версия «Сивика» потянет на внушительные 949 тысяч рублей! Исполнение Premium доступно только с «автоматом», и входят туда ксеноновые фары, система «старт-стоп», люк в крыше, комфортный доступ и пуск двигателя кнопкой, камера заднего вида и «парктроник».
Ответ: Новости о автомобилях, концептах и технологиях.
Полгода с Renault Sandero: снег и мороз
Renault Sandero 1.6 Prestige АКПП
Общий пробег — 9 600 км
Пробег с момента начала теста — 8 287 км
Полтора месяца назад зима вступила в свои законные права, «наш» Renault Sandero получил соответствующую обувку и принялся утюжить залитые реагентом московские улицы. Конечно, хэтчбек исправно «просыпался» поутру, быстро прогревал салон и, в общем, не вызывал особых нареканий — морозов-то не было. И, наконец, стрелки термометров стали опускаться и ниже —20o C. Изменилось ли что-нибудь?
Проблем с холодным пуском по-прежнему никаких — даже после нескольких дней стоянки Sandero «заводится» легко. Холостые «обороты» не «плавают», двигатель работает ровно. Причём независимо от используемого топлива — бензина с октановым числом 92 или 95. Хотя на старых 8-клапанниках владельцы сталкивались с неустойчивой работой мотора на «92-м» во время холодного пуска. Дилеры рекомендовали использовать «95-й», но всё же сдавались под натиском и меняли прошивку блока управления, что чаще всего снимало вопрос.
Даже на холостых двигатель прогревается достаточно быстро — пройдёт всего несколько минут, прежде чем начнёт заполняться «столбик» индикатора температуры охлаждающей жидкости на скромном жидкокристаллическом экранчике. На ходу дело, конечно, пойдёт быстрее, но сначала следует заняться окнами.
Эффективность отопителя снижается неоптимальным распределением потоков воздуха, например, в сильные холода, даже если максимум горячего воздуха пустить вниз, ноги всё равно первое время мёрзнут. Туда же и стёкла. С боковыми — полный порядок (на них можно направить дефлекторы), но обдув «лобовухи» недостаточно «широк», сначала отогревается центральная часть. Впрочем, если нет времени ждать, всегда можно воспользоваться аэрозольным антизапотевателем или размораживателем на основе спиртов.
Плохо, что нет салонного фильтра (он не входит в комплектацию даже самого дорогого Sandero). Летом в салон регулярно летела пыль, а сейчас после стоянки внутрь может попасть даже... снег. Впрочем, дилеры за дополнительную плату ставят фильтр в Logan/Sandero. Кроме того, в безветренную и морозную погоду сильно ухудшается экологическая обстановка на дорогах. В результате в пробках регулярно дышишь выхлопными газами от непрогретых двигателей. Рециркуляция? Да, снимает проблему, но тогда на стёклах образуется конденсат. Частично от этой душегубки может помочь сменный элемент фильтра с активированным углём.
Зато обогрев сидений эффективен, хотя и не имеет регулировки по интенсивности, а его кнопки запрятаны в слепую зону на основании кресла. Задняя щётка стеклоочистителя может похвастать огромной зоной очистки! Только сначала нужно дождаться, пока оно оттает, а это процесс небыстрый. Электрообогрев боковых зеркал включается одновременно с нитями заднего стекла.
А вот передний стеклоочиститель не выдерживает критики. Щётки из-за небольшой длины и неоптимальной геометрии трапеции тяг привода оставляют большие неочищенные зоны в районе водительской стойки и верхнего правого угла с пассажирской стороны. С «треугольника» по центру, где салонное зеркало, на очищенное стекло во влажную и снежную погоду постоянно стекает ставшая уже притчей во языцех знаменитая «логановская слеза».
Образуется она и в морозы — от незамерзающей жидкости. Но больше всего удивляет то, что «дворники» не включаются самостоятельно, если задействовать стеклоомыватель. На чём сэкономили? На копеечной «релюшке»? Странное дело, ведь задняя щётка с омывателем включаются заодно, правда, здесь, напротив, нет прерывистого режима, чистить задний «дворник» умеет только «на постоянную».
Бачок омывателя не самый объёмный, всего три с лишним литра, в слякотную погоду добавлять «омывайку» придётся чаще обычного. И делать это неудобно, узкая горловина находится у моторного щита на солидном расстоянии от правого борта автомобиля. Пока до неё дотянешься и справишься со «строптивой» крышкой (её всегда нужно придерживать), можно испачкать одежду.
Есть претензии и к аэродинамике. Точнее, к распределению грязи на кузове. Радует, что даже в очень слякотную погоду фары и задние фонари Sandero пачкаются не так сильно, как, например, у Hyundai Solaris, да и зеркала долго сопротивляются противной коричневой плёнке. Но что с того, если в «сопливых» условиях моментально забрызгиваются боковые стёкла? 20 минут движения в лужах реагента и можно смело останавливаться, чтобы протереть окно. Хотя здесь налицо прямая зависимость от скорости движения — чем медленнее, тем чище.
Основная часть влаги и грязи, влетающей из-под передних колёс, осаждается на боковинах до поясной линии. Нижняя часть кормы притягивает грязи больше всего, а там расположен замок пятой двери. Открыть багажник и не испачкать руку — практически нереальная задача. Кстати, после мойки в морозную погоду стоит обязательно нажать на кнопку замка с «личинкой» несколько раз и открыть/захлопнуть дверь — иначе замёрзнет.
Но это мелочи и нюансы. Гораздо важнее то, что Renault Sandero прекрасно приспособлен к зимним дорогам. Коммунальщики оставили снежный бруствер вдоль припаркованных машин? Не беда! Sandero выпрыгнет с первой попытки! Большой дорожный просвет и хорошие параметры геометрической проходимости (в чём мы уже убедились, поездив по скользким косогорам) плюс небольшая масса помогают и на снежной «целине».
10-20-сантиметровый снег для легкового Сандеро не помеха. Главное, чтобы шины были соответствующие. На «редакционной» машине стоит нешипованная Yokohama Ice Guard IG30. На асфальте и льду — не лучший вариант, но в сугробах резина тащит неплохо
Заметим, что аналогичными способностями может похвастать и Logan (его мы тестировали 2 года назад и как раз попали в снегопады). Любопытный факт — что Logan тогда, что Sandero сейчас были обуты в средненькие нешипованные шины Yokohama Ice Guard (IG20 у «Логана» и IG30 — у Sandero). Что же будет на хорошей «шиповке»?
Если планируете «десантирование» на бездорожье или езду по сильно заметённым дорогам, лучше выбрать «механическую» версию. Большие механические и тепловые нагрузки гидротрансформаторный «автомат» переживает хуже простецкой механики. Кроме того, вылезти из «западни», раскачивая машину взад-вперёд, с механической коробкой всегда легче, к тому же, для последней это менее болезненно
И почему такой выбор? Хитрость раскрыта. Мягкие нешипованные шины не только слегка улучшают плавность хода (с этим, правда, у Sandero и так всё хорошо), но и благотворно влияют на акустический комфорт. На зимних Yokohama Sandero стал даже чуть тише, чем на штатных летних шинах Barum Brilliantis!
И, что отрадно, шины не испортили управляемости Sandero. На зимних дорогах со скользкими смешанными покрытиями Sandero удивляет настройками рулевого управления — оно «прозрачно». Состояние покрытия на руле чувствуется и под газом, и при нажатии на тормоз. Стоит асфальту смениться на лёд или неукатанный снег, возвращающее усилие обратной связи на руле падает адекватно фрикционным свойствам покрытия. Дескать: «Осторожно! Скользко! Цепляться не за что!». Спасибо гидроусилителю. Разительный контраст, например, с «нашим» Citroen C4, где «баранка» после переобувки утратила вообще какую-либо информацию о дороге.
А что же с расходом топлива? Автоматическая коробка, зимние шины и морозы вынуждают тратить 11,3-11,7 литра горючего на 100 километров в городском цикле. Многовато по современным меркам. «Автомат», кстати, также работает мягче, чем на «Ситроене», даже в первые минуты после холодного пуска. Дело в «мозгах»? Но конструктивно модернизированные коробки DP2 и AL4 практически идентичны, поэтому, как и у С4, агрегат иногда «путается» в передачах.
Зато на трассе Sandero тратит 7,3-7,7 литра на сотню километров, но с одной оговоркой: скорость лучше держать в пределах 90-110 км/ч. Если ехать быстрее, на расходе сказывается большая площадь поперечного сечения и неоптимальная аэродинамика кузова. Впрочем, если выбрать «95-й» вместо «92-го», то расход упадёт в среднем на 0,5 л/100 км.
Совсем скоро наш Sandero преодолеет рубеж в 10 000 километров. Пока автомобиль хлопот нам не доставил. Межсервисный интервал — 15 000 км, но мы этого пробега дожидаться не станем, на «ревизию» машину погоним раньше. Как минимум, нужно посмотреть, в каком состоянии находится ходовая часть. Но прежде мы сравним Renault Sandero с его главным «врагом» — корейским хэтчбеком Hyundai Solaris. Что лучше? Узнаете на следующей неделе!
Технические характеристики
Кузов
Тип Хэтчбек
Двигатель
Рабочий объем, см³ 1598
Мощность, л.с. при об/мин 102 при 5750
Крутящий момент, Н•м при об/мин 145 при 3750
Размеры, масса, объемы
Длина, мм 4020
Ширина, мм 1746
Высота, мм 1534
Колесная база, мм 2588
Клиренс, мм 155
Снаряженная масса, кг 1090
Динамические характеристики
Разгон с места до 100 км/ч, с 11.7
Максимальная скорость, км/ч 175
Расход топлива
Средний условный расход топлива, л/100 км 8.4
Город, л/100 км 11.8
Шоссе, л/100 км 6.7
Ответ: Новости о автомобилях, концептах и технологиях.
Lada Kalina получила «короткий» руль
Отныне все новые Lada Kalina будут иметь более «острый» руль с «короткой» рулевой рейкой. Если раньше водителю требовалось совершить более 4 оборотов «баранки» от упора до упора, то новый механизм позволит делать уже 3,1 оборота.
«Впервые на Lada Kalina «короткая» рулевая рейка появилась при освоении мелкосерийного автомобиля Lada Kalina Sport, а массовое распространение новый узел получил в рамках проекта Lada Granta, - сказано в официальном сообщении «АвтоВАЗа». - Новый рулевой механизм устанавливается на все автомобили Lada Kalina, оснащенные электроусилителем руля; версии «стандарт» без усилителя руля комплектуются прежним рулевым механизмом».
Ответ: Новости о автомобилях, концептах и технологиях.
В России начнут делать модное дешевое купе
Представители Таганрогского автомобильного завода подтвердили слухи о том, что их компания ведет работу над совершенно новым большим хэтчбеком, который в самой компании предпочитают называть пятидверным купе. Это первый автомобиль такого класса, который будут выпускать в России!
Фото: За рулем
«Главной целью разработчиков является создание принципиально нового автомобиля, дизайн которого никого не оставит равнодушным. По мнению представителей компании, потенциальными владельцами новой модели станут, в первую очередь, молодые люди – современные, наиболее активные и восприимчивые к новинкам, ценящие в автомобилях индивидуальность и спортивность, - сказано в официальном сообщении «ТагАЗа». – Отладка производства стартует уже весной 2012-го, и при благоприятном развитии ситуации мы надеемся открыть продажи уже летом текущего года».
Скорее всего, в основе автомобиля будет лежать платформа от китайских автомобилей Chery, а цена модели не превысит отметки в 500 000 руб. за базовую комплектацию. Которая, кстати, будет включать в себя кондиционер, две подушки, музыкальную систему и так далее.
Ответ: Новости о автомобилях, концептах и технологиях.
Электрокар Tesla X: и спорткар, и минивэн, и кроссовер
Tesla — один из пионеров электромобилестроения. Именно эта калифорнийская компания построила первый в мире относительно массовый электрический родстер, за которым недавно последовал седан Model S. На очереди третья модель, на этот раз кроссовер. Сегодня был представлен прототип серийного авто под названием Model X. Идея Model X в следующем: предложить больше внутреннего пространства, чем у минивэна, больше стиля, чем у внедорожника, и больше динамики, чем у спорткара.
Автомобиль построен на одной платформе с седаном Model S и даже имеет с ним 60% общих элементов конструкции. По заявлениям разработчиков, полноприводный кроссовер способен разогнаться с 0 до 96 км/ч всего за 4,4 секунды! А за счёт отсутствия двигателя внутреннего сгорания Model X имеет два багажника. Поэтому даже если использовать семиместную конфигурацию салона, то места для поклажи всё равно будет достаточно. Но самая любопытная деталь дизайна — сгибающиеся посередине задние двери типа «крыло чайки». При такой конструкции ими удобно пользоваться даже на тесных парковках.
Об остальных технических данных информации пока немного: батареи будут иметь ёмкость на выбор 40, 60 или 85 кВт-ч (как и у седана Model S), а цена в Америке будет варьироваться от 57 до 90 тысяч долларов, в зависимости от выбранной комплектации. Заказы принимаются уже сейчас, а первые машины поступят к клиентам в следующем году. Позже компанией Tesla будет представлена спортивная версия Model X, а также ещё одна совершенно новая модель электромобиля.
Ответ: Новости о автомобилях, концептах и технологиях.
Audi TT RS стала еще мощнее
Компания Audi решила, что флагману линейки TT — модификации RS — не помешает добавить ещё немного мощности и выпустила версию под нехитрым названием TT RS plus. За словом plus скрывается прибавка в 20 лошадиных сил, а также ряд более мелких изменений. В «плюсовой» версии можно будет купить как купе, так и родстер.
По сути, Audi самостоятельно сделала то, что обычно отдаётся на откуп тюнинг-ателье. Увеличенное давление наддува подняло мощность 2,5-литрового пятицилиндрового мотора с 340 до 360 сил, а тягу — с 450 до 465 Н∙м. Полный привод и выбор из двух коробок передач (6-ступенчатая «механика», или «робот» с семью ступенями) остались прежними. С таким агрегатным набором TT RS plus выстреливает с места до 100 км/ч за 4,1 с (это данные для купе с «роботом» - автомобиль с «механикой» делает это на 0,2 секунды медленнее). Для сравнения, обычная версия TT RS выполняет то же упражнение за 4,3 с.
Визуальные отличия модификации plus минимальны и доступны лишь намётанному глазу: это решётка радиатора, окрашенная в матовый серебристый цвет вместо чёрного, боковые зеркала в карбоновом корпусе и антрацитового оттенка 19-дюймовые колёса с красной полоской по ободу и шинами 255/35. Все эти заводские улучшения обойдутся покупателям TT RS plus в 4000 евро.
Ответ: Новости о автомобилях, концептах и технологиях.
Chevrolet Cruze: теперь и универсал
Нечасто самым интересным у автомобиля оказывается вид сзади. Но сейчас именно такой случай, так как речь о новом универсале Chevrolet Cruze. Этот кузов стал уже третьим в модельной линейке после седана и появившегося чуть позже хэтчбека.
Эта версия ориентирована, в основном, на европейских покупателей, которые питают к универсалам особую любовь. Дизайнеры Chevrolet решили обойтись без радикальных стилистических решений, но и тусклой корму Cruze Station Wagon тоже не назовёшь. На спортивный облик работает круто «заваленная» задняя стойка, небольшой подъём линии остекления ближе к хвостовой части кузова и аккуратный спойлер на пятой двери.
В длину универсал превзошёл как версию хэтчбек, так и седан: 4 678 мм против 4 510 и 4 597 мм соответственно. Объём багажного отделения под шторкой составляет 500 литров. Для сравнения: у седана — 450, а у хэтча — 413 литров. А если сложить в универсале задний диван и загрузить кузов доверху, то получится уже 1500 литров полезного пространства — вполне на уровне конкурентов. Линейка двигателей останется такой же, как и у остальных Cruze, за исключением нового дизеля. Chevrolet добавит к списку доступных моторов новый агрегат объёмом 1,7 литра и мощностью 130 лошадиных сил. Этот мотор дружит с технологией старт-стоп и выбрасывает в атмосферу всего 117 грамм углекислого газа на каждый километр пути.
Долгое время Cruze продавался у нас только в кузове седан. Но в этом году появился пятидверный хэтчбек (он оказался на 10 000 рублей дешевле). Универсал, скорее всего, будет самой дорогой моделью в гамме
Премьера универсала совпала также с небольшим обновлением всего семейства Cruze, который включает в себя новые цвета, видоизменённую решётку радиатора, оптику, свежий дизайн колёсных дисков и немного другую центральную консоль в салоне. Обновленные автомобили мы сможем увидеть уже в марте на автосалоне в Женеве.
Ответ: Новости о автомобилях, концептах и технологиях.
SsangYong готовит конкурента Nissan Juke
Корейская компания SsangYong собирается показать на автосалоне в Женеве концепт своей новой модели – речь идет о компактном кроссовере, который составит конкуренцию Nissan Juke.
Предполагается, что серийное производство этого автомобиля начнется в 2013 году (концепт будет называться XIV-1). Причем корейцы хотят выпускать как трех-, так и пятидверную версию своего внедорожника, который может стать самой популярной моделью марки SsangYong. По крайней мере, в Европе, где компактные автомобили традиционно пользуются высоким спросом. Ну а для нас новый SsangYong важен еще и потому, что производство этой модели может быть развернуто в России на мощностях «Соллерс» во Владивостоке. И если это произойдет, то новый XIV-1 будет стоить около 550-600 тыс. руб. за базовую версию.
Разумеется, серийная версия нового кроссовера будет выглядеть более спокойно. Она получит традиционные двери, да и салон тоже будет оформлен в консервативном стиле. Однако в целом задумка SsangYong понятна – корейцы хотят выйти на новый для себя рынок. И шансы на успех у них весьма высоки.
Ответ: Новости о автомобилях, концептах и технологиях.
Новый Mitsubishi Outlander: официальное фото
Компания Mitsubishi решила рассекретить новое поколение своего кроссовера Outlander, не дожидаясь официальной женевской премьеры в начале марта. Впрочем, автомобиль мы уже видели, правда, в облике концепта PX-MiEV-II, представленного на последнем автосалоне в Токио.
По сравнению с концептом, у серийной машины изменилась передняя оптика, решётка радиатора и передний бампер, в котором, к тому же, появились противотуманные фары. О метаморфозах кормы пока ничего не известно, так как производитель показал лишь одну фотографию.
Линейка двигателей состоит из обновлённого 2-литрового бензинового мотора и турбодизеля объёмом 2,2 литра. Коробка передач — только автоматическая шестиступенчатая в сочетании с передним или полным приводом. Но самое интересное — это обещанный к 2013 году гибрид типа plug-in. В его основе 2-литровый бензиновый мотор плюс пара электродвигателей — по одному на каждую ось. Такая машина сможет преодолевать без подзарядки почти 50 км и расходовать на 100 км в среднем около 2 литров топлива при выбросах на уровне 50 г/км.
Из интересного оборудования заявлена технология старт-стоп, помощник в экономичном вождении, ксеноновая оптика с расширенным углом освещения, задняя дверь с электроприводом, система слежения за разметкой и активный круиз-контроль. Несмотря на то, что основные карты уже раскрыты, простор для фантазии и сюрпризов еще остаётся. Наверняка, Mitsubishi в ближайшее время продемонстрирует нам интерьер и заднюю часть кузова, а также расскажет о технических характеристиках новинки.
Продажи нового Outlander начнутся летом этого года.
Ответ: Новости о автомобилях, концептах и технологиях.
Kia представила гоночный кроссовер
Kia представила свой новый необычный концепт, который получил название Track’ster (его показали на открывшемся вчера автосалоне в Чикаго). Сразу надо сказать – это лишь концепт, и в серию такая машина не пойдет. Хотя, может быть, не надо быть столь категоричными? Похоже, демонстрируя Track’ster корейцы готовят нас ко второму поколению модели Soul. Которое может появиться не только в пятидверном кузове, но и как… кабриолет.
Ну а пока Kia Track’ster представляет собой машину, созданную специально для участия в… гонках. Да-да, не удивляйтесь. Именно поэтому задние сиденья здесь убраны, а вместо них появились удобные места для хранения шлема и гоночного комбинезона.
Да и двигатель тут тоже соответствующий: 2,0-литровый с наддувом, который выдает 250 л.с. Плюс к этому механическая шестиступенчатая коробка получила укороченные передаточные числа, а вместо стандартных тормозов используются шестипоршневые спереди и четырехпоршневые сзади от компании Brembo.
