Сэйфити кстати хер знает из-за чего выехал. Попов все проебал. Я только заметил, что на трассе кyсок переднего крыла валялся. Видимо yбрать надо было. Забыл чье крыло это было, но он тyт же на питстопе его менял. Но ни одного реплея не показали на yдивление.
Вот интересно у комментаторов там как место оборудовано, что они видят. Картинка как в эфир им передается тоже? Просто очень часто замечаю, в каждой гонке, какая то вещь очевидная, которую только что показали, а попов потом кругов 5 тупит еще и не говорит что было или с кем было, или в итоге вообще говорит что типа не понимает что произошло.
Ну я не к тому что он лох, а наоборот, реально интересно как там все происходит, работа то ацкая наверно в онлайне за всем следить адновременно.
Кстати, немного фактов и интервью с Оксаной Косаченко, менеджером Виталия Петрова:
вот это особо понравилось:
Цитата:
- Как это ни ужасно, но самое зрелищное в автогонках - это аварии. С вами такое случалось?
- Да, аварии были. Прошлый сезон вообще был убийственный. У нас такая жесткая борьба, что после аварий автомобили не подлежат восстановлению. Это очень страшно. В прошлый сезон меня, видимо, боялись и объезжали со всех сторон, я еду - все врассыпную. Но вот последняя гонка, на первом же круге меня обгоняют с двух сторон и одновременно отрывают два зеркала. Я плакала. Зеркала висели, как уши, бились по машине... У меня даже сейчас слезы... Такой был жалкий вид - чебурашка с оторванными ушами. Но это не авария. Серьезная была в этом году. Мой инструктор - это мой напарник по команде, чемпион России Саша Львов. Вообще, я считаю, что это лучший пилот. Саша сидел со мной рядом. Понятно, что даже на обычном автомобиле по мокрой дороге ездить гораздо сложнее, чем по сухой. Мы были в Тольятти, где очень скользкая трасса, шел проливной дождь. Хотели даже отменить тренировку. Там есть очень большая прямая: автомобиль успевает разогнаться до 150-160 км/ч, потом идет резкий левый поворот где-то на 100 градусов. Саша рассказывает - здесь лучше так, здесь так. Раз проехали круг, два... Третий круг Саша молчит, а я еду - о своем думаю. Понимаю, что проезжаю этот поворот. Саша говорит: "Куда-куда?!" Или пробую попасть в поворот, или я проскочу по прямой мимо. Не знаю зачем, но я решила на этой огромной скорости повернуть. И не попала в створ поворота! Машина задела бордюрный камень под проливным дождем. Инстинктивно я прибавила еще газу, и машина взлетела. Мы летим над газоном, и я Саше говорю: "Саша, может тормоз?" - "Поздно уже, сейчас на крышу ляжем..." У меня было такое впечатление, что это длилось несколько минут, на самом деле это были доли секунды. Нас начало колотить между отбойниками, но машина не перевернулась. Самое смешное было, что в тот момент, когда мы ударились колесами о землю, у меня оторвались рычаги крепления сиденья, и оно уехало очень далеко назад - так, что я не доставала ни до руля, ни до педалей. Мы сидим, дождь, все системы вентилирования сломались, сразу все запотело. Прибегают судьи, через какое-то время приезжает эвакуатор. Я сижу на огромном расстоянии от руля. Судья открывает дверь и говорит: "Ну, конечно, если так сидеть, не слишком удобно управлять автомобилем". Это была очень серьезная авария, машину не смогли восстановить. Эти гонки я провела на машине Димы Певцова, его тогда не было в Тольятти.
Просто очень часто замечаю, в каждой гонке, какая то вещь очевидная, которую только что показали, а попов потом кругов 5 тупит еще и не говорит что было или с кем было, или в итоге вообще говорит что типа не понимает что произошло.
+1
y него стопyдово там мониторы с временами разными. Он на них много пялится.
Так же я yверен, что он картинкy на несколько секyнд раньше видит, чтобы типа yспевать в темy спизданyть. Но я не раз замечал, что он начинал вопить раньше, чем реально на показывали о чем он
Виталий Петров: "Всё закончилось так, как нам и нужно"
После Гран При Венгрии, где Виталий Петров добился лучшего в карьере результата, финишировав на отличном пятом месте, российский пилот Renault F1 рассказал о событиях прошедшего уик-энда специально для читателей F1News.Ru.
Вопрос: Виталий, поздравляем с отличным результатом! Венгрия для вас – счастливая трасса?
Виталий Петров: Спасибо за поздравления. В Венгрии я довольно много выступал в разных классах, хорошо знаю все повороты. Так что на этот раз нужно было лишь немного адаптироваться к поведению машины Формулы 1, подобрать настройки, чтобы добиться максимальной прижимной силы.
Не могу сказать, что мне так уж и везло на этой трассе – да, я выиграл там свою первую гонку в Формуле 3000, но в GP2, помню, и мотор взрывался, и другие проблемы были, так что особых успехов в последние годы я здесь не добивался.
Вопрос: По ходу всего уик-энда у вас особенно хорошо получался первый сектор. Почему?
Виталий Петров: На двух других секторах очень важна аэродинамика, а на первом ее роль не столь велика. Поэтому там машины Red Bull и Ferrari не имели такого преимущества. На первом секторе важнее всего четкое торможение, вход в повороты. Наверное, у меня это хорошо получалось.
Вопрос: С электроникой коробки передач, барахлившей в Германии, разобрались?
Виталий Петров: Да, мы все поправили, и на этот раз все работало идеально.
Вопрос: А вообще с техникой были на этот раз сложности?
Виталий Петров: В пятницу мы поставили новые тормоза – они очень хорошо срабатывали в начале, но контролировать процесс торможения было сложно. В первой тренировке я несколько раз блокировал колеса, потому решил отказаться от новинки и вернуться к старой версии, в которой был уверен.
Вопрос: Когда вы планировали провести пит-стоп по ходу гонки?
Виталий Петров: Мягкие шины очень хорошо себя показали, поэтому мы планировали провести пит-стоп гораздо позже, чем в итоге получилось. Когда именно – хотели окончательно решить уже по ходу гонки.
Вопрос: Рубенс Баррикелло испортил вам гонку?
Виталий Петров: Нет, так я сказать не могу, но если бы не он – всё могло бы сложиться немного иначе. Хорошо ещё, что Рубенс ехал более-менее быстро.
Вопрос: Была ли хоть малейшая возможность его обогнать?
Виталий Петров: Я пробовал держаться за Рубенсом вплотную, но сразу начала изнашиваться резина. Поэтому немного отстал и ехал в том же темпе. Если бы пробовал атаковать – только стер бы шины, и мог уже сам пропустить Нико Хюлкенберга. Кстати, у меня были опасения, что два пилота Williams попробуют что-то сделать в сложившейся ситуации – но, к счастью, все закончилось так, как нам нужно.
Вопрос: Формула 1 уходит на каникулы – вам тоже хочется передохнуть, или готовы уже в следующие выходные вновь выйти на старт гонки?
Виталий Петров: Нет, пора и отдохнуть – слишком много перелетов и мероприятий было в последнее время. И этапы, и заезды вокруг Кремля в Москве. Хочется уже немножко расслабиться. Впрочем, недели мне бы хватило – главное, чтобы без самолётов, чтобы на одном месте. А потом можно и снова за руль.
Вопрос: Сезон продолжится гонками в Бельгии и Италии – чего вы от них ждёте?
Виталий Петров: Посмотрим, как покажет себя наша машина. Наконец-то у нас будет собственный воздуховод. Мы точно прибавим в скорости, а как уж все сложится – скоро узнаем.
В Формуле 1 происходит непрерывное движение вперёд. При сегодняшнем техническом регламенте аэродинамика является ключевой областью, где можно добиться улучшения результатов на круге. Много лет аэродинамика развивалась на базе исследований, проводимых в аэродинамических трубах. Благодаря бурному развитию вычислительной техники и росту мощностей компьютеров стало возможно проводить расчёты аэродинамики машин на компьютерных программах CFD.
CFD - это программа расчёта Вычислительной Гидро Динамики. Эти программы ещё называют аэродинамической трубой в компьютере. Для этих программ используются огромные вычислительные мощности и специализированное программное обеспечение, которые позволяют конструкторам и инженерам анализировать аэродинамические свойства отдельных элементов и машины целиком, даже не производя эти детали, а определяя по компьютерным моделям, какие из них будут эффективны и пойдут в производство.
Отправной точкой для моделирования CFD является трёхмерная, компьютерная модель машины в CAD (1). Впоследствии компьютерная модель будет разделена на огромное количество маленьких треугольников размером всего несколько квадратных миллиметров, чтобы создать сетку поверхности (2). После построения модели вся поверхность разбита на миллионы мелких элементов, также разбивают на множество струй поток воздуха, который обтекает автомобиль для создания объёмной картинки, состоящей из множества элементов. Когда модель создана, данные загружают в супер компьютер (3), где очень сложная компьютерная программа будет вычислять CFD, а затем на базе уравнений Навье-Стокса (4) построит объёмную картину для потока воздуха вокруг автомобиля. Эти вычисления дают в результате более миллиарда компьютерных данных (5).
Из этого множества полученных данных инженеры могут получить различную информацию. Это базовые данные, такие как:
аэродинамические силы действующие на машину (подъёмная сила, сопротивление, баланс), а также очень наглядные визуальные графики, которые представляют собой точный характер воздушных потоков вокруг различных частей машины. Способность визуализировать поток - особенно мощный инструмент, она помогает инженерам лучше понять аэродинамику машины, аэродинамическая труба не в состоянии дать такую визуализацию. Полученные данные тщательно изучаются и анализируются, в результате в производство идут лучшие решения, которые дадут максимальный аэродинамический эффект и дадут прибавку в скорости на круге. Для разных трасс, в соответствии со спецификой трассы, скоростями на ней и характером поворотов, проектируются разные аэродинамические пакеты.
В Формуле 1 каждый год строят новые машины, но каждое новое шасси, как правило, развитие предыдущего. Этим объясняется то, что, если команда сильна в этом году, то, скорее всего, будет сильна и в следующем.
Но последние сезоны всё сильно поменяли. Технические требование претерпевают серьёзные изменения, и команды проектируют новые шасси на каждый год.
Конечно, множество решений и наработок предыдущих лет останутся в конструкции.
В следующем сезоне будет несколько радикальных изменений.
Во-первых, будет новый поставщик покрышек. Шины в Формуле 1 очень серьёзно влияют на результат в гонке и на скорость в квалификации. Пирелли и Бриджстоун не будут обмениваться данными, значит можно ожидать, что характеристики шин Пирелли будут серьёзно отличаться. Конструктивные особенности шин и свойства компаундов будут сильно отличаться от тех, которые используются сегодня. Команды не успеют на послесезонных тестах их досконально изучить и понять все их особенности. Значит по ходу сезона, кто-то "попадёт" в новые шины, а кто-то будет настраивать подвеску и шасси в поисках хорошего компромисса. Эта переменная будет серьёзно влиять на результат, и тут важно будет почувствовать новые шины, и, пожалуй, везение, попасть в колёса удастся не всем конструкторам.
Второе значимое изменение - запрет двухуровневых диффузоров. Сегодня у всех команд шасси построены вокруг идеологии двухуровневого диффузора. Эта технология будет запрещена, а это повлечёт за собой абсолютно новую идеологию аэродинамики шасси. Раньше они строили шасси без двухуровневых диффузоров, но прошло два года, и теперь всё начинать с чистого листа. При ежегодном ограничении испытаний эта задача стала гораздо сложнее. Сейчас команды жёстко лимитированы в своих затратах и тестовых часах на трассе. Это сыграет свою роль. Конструкторы в командах сильные, имеют опыт и наработки прошлых лет, но собрать воедино огромное количество аэродинамических элементов и заставить их наилучшим образом работать непросто, особенно, когда ограничены исследовательские работы и испытания. Машины, чаще всего, доводились путём откатки на автодромах различных решений, а теперь времени будет мало на тесты, и ресурсы в командах сильно ограниченны, так что на первый план выйдет чутьё конструкторов и опыт (наработки) команд в прошлые годы.
Также запретят и новомодный воздуховод. Решение появилось только в этом сезоне, но уже показало свою эффективность и массово тиражируется всеми командами.
Третье значимое изменение - возвращение КЕРС. Уже известная технология, она применялась в прошлом сезоне, но её возвращение через год, обязывает всё начинать заново. Появятся клиентские системы, а свои разработки будут ограничены. Использование системы и её размещение в машине – непростая задача, хотя масса машин повышена, и теперь будет попроще засунуть её в шасси, да и вес, наверное, смогли за год снизить, и новые КЕРСы будут более лёгкими и эффективными.
При стабильных технических регламентах и свободных бюджетах лидировали команды с огромными бюджетами и мощными исследовательскими базами. Сегодня многое в Формуле 1 стало по-другому, и теперь конструкторы будут бороться в условиях, когда не будет возможности проверить все решения, а предугадать, какие направления развития машины более перспективны, непросто. Не исключаю, что некоторые команды, потеряв шансы в этом году бороться за победы, начнут в конце этого сезона откатывать решения для шасси следующего сезона. Но пока борьба среди лидеров достаточно плотная, и можно ожидать, что это повлияет на развитие шасси для следующего сезона.
Трасса Спа Франкошарм больше всего известна поворотом О Руж - Красная вода.
Эта связка поворотов считалась экзаменом для пилота.
Не многие могли пройти его в полный газ. Это требует мастерства и мужества от пилотов.
Современные машины Формулы 1 проходят эту связку поворотов на скорости около 300 км/час.
Пилот, когда входит в эту связку, не видит конца поворота, трасса в этом месте начинает подниматься вверх, и пилот видит только стену из асфальта перед глазами. А если пройти этот поворот не максимально быстро, то в конце прямой тебя обгонит пилот, который смог пройти Красную воду в "пол".
Конечно, такой поворот имеет огромную свою историю, в основном, конечно, это история аварий.
Авария Дзанарди в 1993 году в повороте О Руж. Алекс тогда получил очень серьёзные травмы. Айртон Сенна тогда остановил свою машину и побежал помогать Алексу.
Скачать это видео --
В 1999 году в этом повороте вылетели оба пилота БАРа.
Авария Рикардо Зонты в О Руж в 1999м году
Первая тренировка в Спа
Команды после каникул впервые вышли на трассу.
Для Рубенса Баррикелло начался 300 Гран При.
Кто будет силён в этот уикенд пока непонятно. Последние гонки тут выигрывали пилоты Феррари. Ред Буллу такая трасса не очень подходит. Макларен не очень сильно выступил на последних гонках, хотя именно их машине такие трассы должны подходить больше всего.
Дожди в Спа не редкость.
Но сегодня дождик многим планы сломает.
На эту гонку команды привезли особую аэродинамику, впереди две гонки на скоростных трассах, и несмотря на то, что в Ф1 были каникулы, все готовились к скоростным трассам
Погода в Спа радует, то дождик то ливень то солнышко, вот бы такую погоду на гонку.
Конечно, когда нет тестов, командам очень нужны сухие пятницы, много новинок припасли на эту трассу конструктора, а при такой погоде толком и не испытать, да и настроить машины на длинное кольцо непросто будет.
В Сессии были и разбитые машины, Лиуцци и Глок попробовали ограждения, правдо Тони совсем легонько приложился.
Под конец сессии был очень загадочный красный флаг,и на последней минуте все ринулись показать быстрый круг
