Ответ: Новости о автомобилях, концептах и технологиях.
Opel показал самую быструю «Астру»
Поклонники машин отделения OPC (Opel Performance Center) явно заждались будущую быстроходную «Астру» – предыдущая Astra OPC покинула конвейер ещё 2 года назад. С тех пор они смаковали шпионские фотографии и распространяли слухи. Мол, и двигатель там должен развивать аж 300 сил, и привод, по примеру, Insignia OPC, мог оказаться полным. И сегодня компания Opel положила конец домыслам, распространив немного фотографий и информации о «заряженной» версии «Астры».
Конечно, Astra OPC выглядит куда агрессивнее своей родственницы – трёхдверки GTC. Гигантская «дыра» зияет в переднем бампере с крупными треугольными секциями по краям – жаль, что по изображениям пока нельзя сказать, декоративные ли они или используются, например, для охлаждения тормозов. Сзади – два патрубка выпускной системы в стиле Insignia OPC, обрамляющие диффузор. Интересно, что прежде и Astra OPC, и Corsa OPC щеголяли одной трубой по центру.
Пусть никого не смущают эмблемы Vauxhall – Opel Astra OPC в Великобритании известна как Vauxhall Astra VXR
От Insignia OPC самой быстрой «Астре» достались и огромные 20-дюймовые колёса с шинами Pirelli P Zero шириной 245 мм, хотя предыдущая Astra OPC могла похвастать максимум «235-ми». Это неспроста, ибо на переднюю ось обрушиваются уже 280 лошадиных сил и 400 Н∙м крутящего момента (+40 л.с. и 80 Н∙м в сравнении с прежней моделью!), выдаваемые двухлитровым турбомотором. Так что ни о каком полном приводе речи уже не идёт.
Впервые у Astra OPC появились достойные её темперамента тормоза, которыми с ней также поделилась «старшая сестрица» Insignia OPC. Спереди стоят четырёхпоршневые механизмы Brembo и перфорированные составные диски с алюминиевой ступицей. Их диаметр – 355 мм
Впрочем, инженеры постарались привить хорошие манеры грубоватым OPC-моделям. В передней подвеске появились отдельные от стоек McPherson поворотные кулаки (HiPerStrut, как у Insignia OPC) – подобное решение используется в Renault Clio RS, Renault Megane RS и Ford Focus RS, чтобы уменьшить эффект силового подруливания (torque steering), свойственный мощным переднеприводным машинам. А в шестиступенчатой коробке теперь установлен дифференциал повышенного трения. Да-да, не модная ныне электронная имитация, а самый что ни на есть настоящий, механический.
Внутри встречают традиционные для моделей отделения OPC ковшеобразные сиденья (кожаная обивка, скорее всего, будет дополнительной опцией) и «спиленный» снизу руль. Обратите вниманиe – «ручник» здесь электромеханический!
Из динамических характеристик пока сообщается только максимальная скорость – 250 км/ч. Но очевидно, что будущая Astra OPC окажется быстрее предшественницы, которая проделывала спринт «0-100» за 6,4 секунды и разгонялась до 244 км/ч. Скорее всего, масса машины не превысит 1400 кг (предыдущая весила 1398), так как и обычные версии новой Astra GTC не «потолстели» в сравнении с прежней.
Конечно же, для Astra OPC будет доступно всё оборудование, которым можно напичкать «Астру» GTC. Это, к примеру, биксеноновые поворотные фары AFL+, адаптивное шасси FlexRide, навигационная система c 7-дюймовым экраном, раздельный климат-контроль, аудиосистема марки Infinity. Сколько стоит? Это мы узнаем только в следующем году, когда представят машину. В Европе продажи стартуют летом 2012 года. А вот о сроках поставки в Россию пока говорить рано.
Ответ: Новости о автомобилях, концептах и технологиях.
Peugeot 208 удивил новым дизайном
Появились первые официальные снимки нового поколения французской малолитражки, которое приходит на смену нынешней модели Peugeot 207. Как оказалось, новинка задает радикально новый стиль, который, вероятно, унаследуют все будущие модели французской марки. Ее экстерьер соткан из множества сложных нестандартных элементов. Взять хотя бы вычурную решетку радиатора, в верхней части которой спрятана маленькая светящаяся полоска с надписью «Peugeot». Или ломаные линии фар. Или ступеньку на подоконной линии под зеркалом. Или выштамповку на боках трехдверной модификации. Перечислять можно долго!
В салоне также много броских деталей, и главный элемент здесь – гигантский экран продвинутой мультимедийной системы.
Техническая начинка пока держится в секрете. По предварительным данным, модель получит новые трехцилиндровые бензиновые моторы объемом 1 и 1,2 л, развивающие 75 и 100 л.с. соответственно, а также три дизельные модификации. Автомобиль обещает быть динамичнее и экономичнее предшественника. Не последнюю роль тут играет то, что кузов облегчен на 110 кг.
Все прочие подробности мы сможем сообщить уже совсем скоро: официальная премьера Peugeot 208 пройдет во Франции завтрашним вечером.
Ответ: Новости о автомобилях, концептах и технологиях.
Renault готовит дешевый кроссовер
В 2013 году Renault представит новый маленький кроссовер, который будет иметь длину около 4,2 м – то есть, он станет конкурировать с такими моделями, как Suzuki SX4 или Nissan Juke. Как будет называться новая машина, пока еще неизвестно. Но зато уже сейчас ясно, что внешне она будет очень походить на представленный в сентябре этого года на автосалоне во Франкфурте концепт Capture.
В основе новой модели окажется та же платформа, на которой уже построен Nissan Juke (не забывайте, что Renault и Nissan состоят в альянсе). Правда, французская модель, в отличие от того же Juke, не будет иметь системы полного привода – она ограничится лишь передним дифференциалом.
Да и под капотом Renault будут стоять другие двигатели. В частности, новая модель должна получить трехцилиндровый турбированный агрегат объемом 0,9 л, а также 4-цилиндровый объемом 1,2 л. Плюс будет 1,5-литровый дизель.
Ответ: Новости о автомобилях, концептах и технологиях.
Новую Maserati назовут Cinqueporte
Судя по всему, новую модель Maserati назовут Cinqueporte – это можно перевести как «пятидверный». Скорее всего, именно так будут именовать новый кроссовер от знаменитой итальянской фирмы, который появится в продаже в конце следующего года.
Как будет выглядеть Maserati Cinqueporte мы уже знаем – на автосалоне во Франкфурте в сентябре этого года итальянцы показывали концепт Kubang. Платформа Kubang позаимствована у Jeep Grand Cherokee. Но самое интересное — под капотом. Maserati станет ставить на эту машину новые двигатели собственной разработки, которые будут производиться на заводе Ferrari в Маранелло. Проектирование моторов возглавляет Паоло Мартинелли — бывший главный моторист формульной команды Ferrari, ныне являющийся шефом Maserati по двигателям и трансмиссиям.
Ответ: Новости о автомобилях, концептах и технологиях.
Французы готовят очередной тысячесильник
В когорте тысячесильных суперкаров в скором времени ожидается пополнение - в гонку вооружений решил включиться малоизвестный французский автопроизводитель Genty Automobile.
Осенью следующего года Genty Automobile и спонсор проекта, часовая фирма Bernard Richards Manufacture (BRM), представят в Париже суперкар Genty Akylone. По словам разработчиков, они не хотели создать очередного конкурента Bugatti Veyron, а постарались сделать очень быстрый и очень комфортный суперкар не только для гоночных треков, но и для дорог общего пользования. Попутно французы хотят выпустить свое детище на Северную Петлю установить рекорд скорости для серийных автомобилей. В последнее время практически все уважающие себя производители суперкаров и именитые тюнинг-ателье в обязательном порядке привозят свои машины на легендарную трассу в Нюрбургринге, где и пытаются установить очередной рекорд скорости. Не будет исключением и Genty Akylone.
Правда, французский суперкар сложно назвать серийным автомобилем - планируется изготовить всего 15 таких машин. Да и то при условии, что французы сумеют собрать столько заказов. Цена автомобиля пока неизвестна, но можно не сомневаться, что она удивит потенциальных заказчиков. Зато известны характеристики модели. В основе Genty Akylone лежит карбоно-алюминиевый монокок, а кузовные панели изготовлены из композитных материалов. Машина оснащается 4,8-литровым би-турбо мотором мощностью 1000 л.с. (1200 Н∙м) с которым агрегатируется семиступенчатая секвентальная КПП. Французы не сообщают, у кого они позаимствовали двигатель, но если верить инсайдерской информации, то у Porsche. Машина весит 1100 кг, развесовка по осям – 42:58.
На покорение первой сотни Genty Akylone требуется 2,7 с, второй – 7,2 с, а третьей – 14 с. Любимую дистанцию дрэгстеров – четверть мили (402 м) – машина преодолевает за 9,8 с. Самое интересное, что при достижении 350 км/ч срабатывает электронный ограничитель. До какой скорости реально способен разогнаться французский суперкар, остается только догадываться.
Машина «обута» в 20-дюймовые легкосплавные диски и низкопрофильную резину размерностью 265/30 на передней оси и 335/30 на задней. Как и положено экстремальному спорткару, Genty Akylone оснащается карбоно-керамическими 396-милимметровыми тормозными дисками с шестипоршневыми суппортами спереди и 380-милимметровыми дисками с четырехпоршневыми суппортами сзади.
За последние годы подобных проектов было уже немало. Даже в бывших странах соцлагеря появились свои тысячесильные суперкары, причем внешне гораздо более интересные, чем Genty Akylone. Который получился на удивление безликим и напоминает типичный сборник цитат. Отличительной чертой всех этих проектов были амбициозные заявления и радужные перспективы, но заканчивались они, как правило, ничем. Из всех тысячесильников лишь один Bugatti Veyron смог добиться успеха и признания, чего не скажешь о его неудачливых последователях. К числу которых, наверняка, добавится и Genty Akylone.
Ответ: Новости о автомобилях, концептах и технологиях.
Зачем Audi A1 Sportback задние двери?
Что считают овцы, чтобы заснуть? Можно ли скачать весь интернет? Кто будет следующим президентом России? Для кого делают задние двери автомобилей? В списке глупых вопросов последний смотрится более чем органично. Но не стоит спешить с ответом — после презентации новой пятидверки Audi A1 Sportback выводы могут оказаться неожиданными!
Больше других моделей Audi мне близки две: R8 и A1. C первой всё понятно: любить суперкары не более оригинально, чем пользоваться iPhone. А вот «единичка» с самого момента своего появления понравилась экспрессией в облике и живым драйвом. Разве какая-то другая гражданская Audi выглядит так же броско, а едет так же живо? Спустя почти 2 года с появления трёхдверки A1, Audi расширила гамму кузовов «единички» за счёт пятидверной версии Sportback. Но остался ли в ней тот задорный драйв, и не принесла ли с собой «лишняя» пара дверей изрядную порцию скуки? Проверяем на дорогах испанской Каталонии!
С начала продаж модели A1 по всему миру реализовано более 118 тысяч трёхдверок. C появлением новой версии немцы планируют серьёзно увеличить продажи за счёт привлечения новых клиентов
Пятидверный хэтчбек. Упоминание о таком типе кузова заставляет зевнуть любого приверженца спортивных автомобилей. Ещё не глядя на новинку, первым делом думаешь о том, что задним пассажирам теперь станет комфортнее, да и детское кресло использовать будет удобнее. А коллеги по офису перестанут дразнить ваш стильный хэтч А1 «девчачьей игрушкой». Но вот мы на парковке в аэропорту испанского города Херона, где выстроились разноцветные A1 Sportback, а мысли крутятся отнюдь не вокруг характеристик вместимости новой пятидверки.
Выглядит пятидверка уже не так «игрушечно», но при этом она по-прежнему дерзкая! Дополнительная пара дверей добавила совсем не скуки и серости, а наоборот — грации и статности. А прибавка в массе, оказывается, составила какие-то 25 кг! То есть на ходу водитель A1 Sportback должен ощущать новинку как привычную трёхдверку с 8-летним ребёнком в качестве пассажира, например.
Базовая версия пятидверной «единички» весит 1065 кг — Audi заявляет, что это самый лёгкий премиум-компакт на рынке
Да и то, если выбрать Sportback с хорошо знакомым 122-сильным турбомотором. А ведь одной из главных новостей на презентации модели стал новый двигатель мощностью уже 140 лошадиных сил — такой и пару лишних взрослых легко увезёт! Впрочем, в своей основе это всё тот же 122-сильный агрегат TFSI объёмом 1,4 литра, которому немного подняли давление наддува. Дополнительные 18 лошадиных сил — здорово. Но этот мотор не только мощнее, но и... экономичнее 122-сильного собрата! Средний расход топлива в смешанном цикле A1 Sportback с новым 140-сильным двигателем и роботизированной трансмиссией заявлен на уровне 4,7 литра на 100 км, тогда как 122-сильная версия потребляет 5,3 литра. Чудеса?
Технологии! Дело в том, что новый мотор способен отключать пару цилиндров, когда от него не требуется полная мощность. Это решение, получившее в Audi имя «cylinder on demand», пришло из мира больших V8 и позволяет «единичке» дополнительно сэкономить до 1 литра топлива на 100 км. Audi заявляет, что A1 первой в своём классе получила такую систему. При низких нагрузках два цилиндра перестают жечь топливо (подробнее во врезке «Техника» ниже), и автомобиль движется с помощью двух оставшихся. Отключение происходит совершенно незаметно, и узнать о нём можно лишь по надписи на дисплее бортового компьютера.
А обратное подключение при резком нажатии на газ сравнимо по ощущениям с выходом на рабочее давление наддувного двигателя. С учётом того, что мотор 1.4 TFSI и так оснащён турбиной, резкое нажатие на газ заставляет мотор проснуться дважды — сначала активируется пара «цилиндров-халтурщиков», а потом уже и выхлопные газы раскручивают «улитку» нагнетателя. Каждая из этих микростадий сменяет предыдущую с едва заметной задержкой, поэтому управлять тягой более чем комфортно. Примечательно, что двигатель не стесняется переходить в «половинчатый» режим работы и при включении «боевого» алгоритма коробки передач S — «единичка» не теряет ни одного шанса сэкономить топливо.
Этой же благой цели служит и технология старт/стоп, которой оборудуются почти все версии A1 (кроме 185-сильной бензиновой и 90-сильной дизельной с «роботом»). На европейских дорогах она отнюдь не бесполезна и не досаждает своей работой, в отличие от той же Москвы, где из-за рваного ритма движения двигатель бьётся в своих «зелёных» судорогах каждые 10 секунд. Система старт/стоп явно создана для размеренного европейского движения, нежели для наших суматошных пробок (разумеется, её можно отключить соответствующей кнопкой).
Несмотря на удлинённую и более высокую крышу, а также выросший в ширину кузов, коэффициент аэродинамического сопротивления не изменился и, как и у трёхдверки, равен 0,32. Один из лучших показателей в классе
Впрочем, довольно об экономии топлива — ведь новый мотор обещает и неплохую прибавку в динамике. Sportback со 140-сильным агрегатом мощнее 122-сильной трёхдверки почти на 15%, а лишней массы у него — ничтожные 2,5%! Показатели в технических характеристиках вторят расчётам: 8,1 секунды до 100 км/ч против 8,9. А вот на ходу разница почти не заметна. В плане тяги Sportback со 140-сильным мотором субъективно воспринимается абсолютно так же, как и хорошо знакомая нам трёхдверка со 122 силами. Во многом это можно объяснить психологией — взгляд в зеркало заднего вида заставляет думать, что едешь на более крупной, а значит и «увесистой» машине.
Но это чистой воды обман зрения. Презентационная картинка-схема с наложенными друг на друга силуэтами трёхдверки и пятидверки неумолимо доказывает обратное — модели совпадают почти во всём! Только в ширину и высоту автомобиль немного подрос, да и то всего на 6 мм в каждом измерении. Дальше смотришь в салонное зеркало и видишь полноценный просторный салон. А прислушиваешься к водительским ощущениям — кажется, рулишь старой доброй трёхдверкой: компактной, лёгкой и отзывчивой.
Поведение роботизированной 7-ступенчатой коробки S tronic не изменилось. Из плюсов — шустрые переключения при разгоне, а главный минус — в задумчивом переходе на две передачи вниз в медленных «затычных» виражах. Это особенности конструкции, так как «робот» может держать наготове лишь «соседнюю» с текущей передачу
Цепкое шасси приятно удивило ещё на трёхдверной А1. Трудясь над пятидверкой, конструкторы просто не имели права потерять даже долю драйверского азарта. Удалось! А1 Sportback так же игрив на извилистых дорожках, как и обычная «единичка». Тугой руль, электронная имитация блокировки дифференциала и приличные шины делают машину неплохой игрушкой для серпантинов. Особенно с опциональной подвеской S Line за 20 — 30 тысяч рублей, в зависимости от комплектации. Однозначно, это одна из самых драйверских моделей в своем сегменте!
Объём багажника остался прежним — 270 литров
Помимо нового мотора, будут предлагаться ещё 3 бензиновых двигателя мощностью 85, 122 и 185 лошадиных сил и 3 дизеля (90, 105 и 143 л.с). Но в России A1 Sportback первое время будет предлагаться только со старым 122-сильным 1.4 TFSI. 140-сильная версия ожидается позже, а о судьбе других силовых установок пока ничего не известно. В базовой комплектации Attraction автомобиль будет стоить 849 тысяч, что лишь на 9 тысяч дороже A1 для эгоистов. Более богатое исполнение Ambition поднимет планку цены на уровень 933 тысяч, к которым можно прибавить самых разнообразных опций не на одну сотню тысяч рублей.
Свежий цвет Samoa Orange Metallic был разработан эксклюзивно для модификации А1 Sportback. Как и для трёхдверки, для А1 Sportback доступны контрастная окраска крыши и кузова (за дополнительные 19 тысяч рублей) и несколько стайлинг-пакетов, предлагающих различные накладки на бамперы и пороги, спойлеры, диффузоры, цветные панели салона и прочие элементы внешнего и внутреннего декора
Например, среди интересной электроники в А1 Sportback предлагается встроенная точка доступа к беспроводному интернету, навигация с расширенным голосовым управлением (адрес можно диктовать одной фразой или искать таким же образом достопримечательности), акустическая система Bose с 14 динамиками, информационно-развлекательный центр MMI, телефон с Bluetooth и другие решения, присущие автомобилям на пару классов выше. Из прочих опций есть биксеноновый свет с автоматическим переключением ближнего/дальнего режимов, панорамная крыша с люком, светодиодная задняя оптика, «мультируль» с лепестками управления трансмиссией, электронный ключ, бесчисленное количество стайлинг-решений и многое другое. Словом, из «единички» при желании можно собрать полноценную взрослую Audi — только плати за опции.
Навигация на основе карт Google всем хороша и предлагает новый уровень реалистичности отображения маршрута. Но для «единички» пока не доступна камера, которая считывает дорожные знаки, поэтому за ограничениями скорости система следить не способна
Прогулки по серпантинам Каталонии за рулём заводной A1 Sportback так увлекли, что о задних местах я вспомнил лишь под конец тест-драйва. Трёхдверка не могла похвастать простором в области головы — высокие люди неизбежно подпирали крышу. Но Sportback имеет на 80 мм более длинную и на 6 мм более высокую крышу — благодаря этому задние пассажиры перестали ощущать себя живыми задними стойками и обрели на своих местах относительный комфорт. Места для ног по-прежнему немного, но достаточно: классический тест «сесть самому за собой» при моём росте 177 см прошёл без явных неудобств. Не перекраивая кузов вдоль и поперёк, инженерам удалось превратить задний диван из дополнительного бардачка в почти полноценные пассажирские места. По умолчанию «лавка» отформована для двоих седоков, а центральная часть отдана блоку подстаканников. В качестве бесплатной опции можно заказать и трёхместный диван. А сдвинутые на 23 сантиметра вперёд средние стойки сделали передние двери более короткими и удобными на тесных парковках.
Главными рынками для A1 по-прежнему остаются Германия, Франция, Великобритания, Испания. Но появление пятидверки может увеличить популярность модели и в России, особенно с учётом того, что за лишние двери практически не придётся доплачивать
Но знаете что? Мне кажется, что задние двери здесь сделали не для нужд пассажиров, а в угоду... владельцу. Раньше типичным покупателем A1 был хорошо зарабатывающий метросексуал или юная дама. Новая же модель за счёт дополнительной пары дверей привлечёт не только молодые семьи с ребенком, но и тех, кому трёхдверка кажется слишком игрушечной с виду. Sportback выглядит более серьёзно, но при этом не растерял обаяние и драйв модели A1. Кроме того, у него в России практически нет соперников: Citroen DS3 и Alfa Romeo MiTo имеет лишь три двери, Fiat 500 у нас не продается. Остается только пятидверная Mini Clubman, которая стоит от 820 тыс. руб. А Clubman Cooper со 122-сильным мотором оценивается как минимум в 880 тыс. руб.
Техника:
Система cylinder-on-demand. Технология отключения второго и третьего цилиндров основана на наличии на распределительных валах специальных актуаторов, отключающих толкатели клапанов пары цилиндров при низкой нагрузке. В результате поршни в двух центральных цилиндрах движутся «вхолостую», не сжигая ни грамма топлива. При увеличении нагрузки на мотор топлива толкатели клапанов за минимальное время активируются вновь, наполняя цилиндры горючей смесью. Система работает в диапазоне 1400 — 4000 оборотов и совместима с любой коробкой передач
Лёгкость кузова (сама «клетка» весит всего 220 кг) — заслуга применяемых высокопрочных и сверхвысокопрочных сталей. Благодаря исключительной прочности материалов, элементы можно делать более тонкими, а значит, и лёгкими
Передняя подвеска выполнена по схеме МакФерсон с нижними треугольными рычагами, смонтированными на лёгком подрамнике. Рулевая рейка с электрогидравлическим усилителем имеет достаточно «короткое» передаточное отношение 14.8:1. Сзади используется торсионная балка. Более жёсткие настройки подвески предлагаются «по умолчанию» для комплектации Ambition и за доплату — в Attraction. Подвеска S Line ещё жёстче и ниже (она идет только за доплату)
Ответ: Новости о автомобилях, концептах и технологиях.
Эволюция Lotus - РЕКОМЕНДУЮ.
Lotus. Цветок его страсти
60 лет назад английский конструктор Колин Чепмен официально зарегистрировал компанию Lotus Engineering. Начав с переборки старых моторов, целеустремленный лондонец со временем превратился в создателя чемпионских машин Формулы 1 и всемирно известных спорткаров. В зените славы Чапмена будут прославлять как гения и гордость британской империи, но в дни поражений его же заклеймят создателем «четырехколесных гробов», за рулем которых гибнут самые талантливые гонщики поколения. Из заурядного студента Колин вырастет во всемирную знаменитость и очень состоятельного человека, при этом наказания тюрьмой за финансовые махинации он избежит лишь потому, что не доживет до суда. Авто@Mail.Ru вспоминает историю неоднозначного, но безусловно гениального Колина Чепмена и его компании.
Мне бы в небо!
Для совсем еще юного паренька теперь каждое утро начиналось одинаково. Если Колина не будили сирены воздушной тревоги, он, едва продрав глаза, мчался включать радио — что за сводки с фронта? Вслушиваясь в размеренно-спокойный, преисполненный едва заметной гордости дикторский тембр, вещавший о доблестных подвигах пилотов Королевских Военно-Воздушных сил, рассеявших рвавшуюся к Лондону эскадрилью фашистских Junkers 88, юный Чепмен испытывал смешанные чувства. Конечно, как и вся Англия, он гордился подвигами парней на Hurricane и Spitfire, но в тоже время проклинал собственный возраст. В 12 лет и думать нечего о том, чтобы в обозримом будущем стать пилотом и самолично бить врага...
Мечта о небе накрепко засела в сознании юноши. Уже в 1945-м, сразу по окончании школы, Колин поступил в Лондонский университет и попутно записался на добровольные авиационные курсы для студентов. Более того, Чепмен будет лично приплачивать пилоту-инструктору за дополнительные часы налета на учебно-тренировочном истребителе Harvard 1. В конце концов, его упорство будет вознаграждено — на военную службу Колина призовут именно в части RAF. Правда, на этом, признаться, везение и закончится. В группу летчиков-истребителей его не отобрали, так что битый год армейскую рутину пришлось убивать читая автомобильные журналы.
Наверное, Колин слишком долго мечтал о небе и в конце концов перегорел. Такое бывает. Вернувшись на гражданку, Чепмен, уже не страдающий от воздушной болезни, вдруг осознал — теперь его больше интересуют автомобили.
Подкрасим, подмажем, понюхаем...
Для начала он открыл гаражную мастерскую, где вместе с приятелем приводил в чувство ушатанные подержанные машины, а после перепродавал их на вторичном рынке. Получались неплохие, уж во всяком случае для вчерашнего студента, барыши. Но вскоре выгодный, но такой скучный бизнес надоел молодому человеку. И он уже знал, куда направить бившую ключом энергию.
Первая машина Чепмена — Lotus Mk I. За рулем — Колин, в качестве штурмана выступает его будущая жена Хейзел Уильямс
Еще в 1947-м из чистого любопытства Чепмен решил покопаться в потрохах убитого Austin Seven — популярной довоенной микролитражки. Максимально облегчив машину и инсталлировав под капот 1,1-литровый нижнеклапанный мотор Ford, лишь немногим мощнее стандартного силового агрегата, Колин заявился на старт местечковых любительских гонок — примитивной помеси ралли, спортивного ориентирования и скоростного подъема на холм. Важнее, что своему самодельному драндулету или, как благородно выражаются англичане, «спешелу» Чепмен подарил имя собственное — Lotus Mk I.
Сегодня Lotus Mk III кому-то покажется неудачной помесью газонокосилки и стиральной машины. Тем не менее, эта странная конструкция наводила ужас на соперников в гонках «Формулы 750» и стала для Колина вступительным взносом в мир больших автогонок
Почему Колин назвал автомобиль в честь восточного цветка? В последующие три десятка лет Чепмену задавали этот вопрос не меньше миллиона раз, но он каждый раз упорно уклонялся от прямого ответа. Впрочем, искать отгадку проще, если вспомнить, что в юности великий конструктор увлекался буддизмом — пусть совсем недолго и не всерьез, но все же... А «лотос» в этом религиозно-философском учении — символ чистоты.
Первая сравнительно массовая модель фирмы Lotus — Mk VI. Предшественник знаменитой «семерки» разошелся тиражом порядка 100 экземпляров
Как бы то ни было, за первым «спешелом» последовал второй. Причем на Lotus Mk II Чепмен осмелился выйти на «кольцо», хотя до этого не видел ни одной гонки даже с трибуны. И не просто вышел, а одержал победу в зачете так называемой «Формулы 750»!
Стоит ли удивляться, что следующую машину он уже строил по спецзаказу? Такие же, как и он сам, гонщики-любители — разве что чуть более состоятельные и менее рукастые — попросили молодого самоделкина «подсобить с техникой».
Чепмен (на фото справа) и его любимый пилот Джим Кларк. Шотландец принес Lotus два чемпионских титула Формулы 1, но трагически погиб во время гонки в 1968-м. Виновницей аварии стала лопнувшая покрышка
Жизнь молодого лондонца круто переменилась. О самолетах к тому моменту он забыл окончательно — было не до этого. С утра пораньше Чапмен отправлялся на основную работу — в офис British Aluminium Company. Там он с превеликим трудом высиживал до вечера, а после стремглав мчался в арендованный гараж на Масвелл-Хилл, где вместе со своими друзьями чуть ли не до зари корпел над очередными гоночными посудинами. Затем короткий сон, ранний подъем и... снова все по кругу.
Увы, это не единственная катастрофа с летальным исходом с участием Lotus. На снимке искореженный автомобиль Йохена Риндта, погибшего на Гран-при Италии 1970 года. Австриец стал обладателем печального рекорда — он единственный чемпион мира Ф1, завоевавший это звание посмертно
Так продолжалось больше года — с недосыпом все было отлично, на личную жизнь совсем не оставалось времени. Но зато гоночные Lotus превратились в настоящих звезд «Формулы 750», а новые заказы все прибывали. Вскоре Чепмену придется арендовать цеха завода на Тоттенхэм-авеню, ну а в январе 1952 года он оформит документы на собственную автомобильную компанию.
Чтобы привлечь дополнительные средства для своей команды, Чепмен одним из первых стал продавать рекламные площади на автомобилях. На снимке Lotus 49 Грэма Хилла с рекламой сигарет Gold Leaf
Кто бы тогда мог предположить, что пройдет всего 11 лет и Lotus станет чемпионом Формулы 1?!
В погоне за легкостью
Сегодня подобное представляется совершенно невероятным. Как за несколько лет недавний студент, увлеченный самолетами, сумел превратиться в создателя самых быстрых машин в мире? Впрочем, не стоит забывать, что в середине прошлого века Формула 1 была не той, что сегодня. В 60-е талант конструктора и сметливость менеджера ценились выше самых щедрых спонсорских отчислений. Колин Чепмен умудрялся сочетать в себе оба амплуа.
Lotus 72 в черно-золотой ливрее сигарет JPS по праву считается одним из самых красивых автомобилей Формулы 1 всех времен
В конце концов, не стоит забывать, что Чепмен по образованию был специалистом в области гражданского строительства. Не совсем автомобильно-инженерная профессия, конечно, ну и пусть. Важнее, что он не понаслышке знал все о сопротивлении материалов, по собственному летному опыту отлично представлял природу аэродинамики, да и устройство автомобиля, благодаря многолетним гаражным экспериментам, не было для него тайной. Но самое главное, именно Колин одним из первых понял: гоночный автомобиль — это не просто четыре колеса, мощный мотор и сиденье. Это, прежде всего, несущая силовая структура, масса и жесткость которой важнее любых других характеристик.
Колин Чепмен и его гоночная империя периода расцвета
Еще на своих первых «спешелах» Чепмен снижал вес всеми возможными методами, а в дальнейшем легкость конструкции стала для него религией и отличительной чертой всех Lotus, как гоночных, так и дорожных.
— Добавляя мотору мощности, вы увеличиваете максималку на прямых, — любил повторять великий конструктор. — Но облегчая автомобиль, вы делаете его быстрее в любой ситуации!
Среди гоночных трофеев Lotus не только Формула 1. На снимке победитель знаменитой «Инди-500» 1965 года
В погоне за легкостью Колин станет законодателем мод Формулы 1. Алюминиевый, а затем и композитный «монокок» — особый вид шасси, где двигатель использовался в качестве несущего элемента, — эти разработки Lotus превратились в предмет всеобщего подражания и копирования. Сегодня без них невозможно представить современные гоночные автомобили.
Гоночный Talbot Sunbeam, в разработке которого также принимали участие инженеры Lotus, стал победителем раллийного первенства мира 1981 года
Другая составляющая гения Чепмена — фантастическое умение до последнего соответствовать букве спортивного закона, при этом... подчас издеваясь над его духом. В своих разработках он применял принцип «все, что не запрещено, — разрешено». Впрочем, существует ли другая дорога для технического прогресса? Именно на Lotus впервые появились антикрылья, а знаменитый «автомобиль-крыло», ставший сенсацией второй половины 70-х, положил начало аэродинамической революции в гонках.
DeLorean DMC-12 — еще один клиент фирмы Колина Чепмена
Несправедливо, впрочем, приписывать все подвиги Lotus исключительно Чепмену-конструктору. Колин слыл еще и чудесным организатором, неплохо разбирающимся в вопросах психологии. Своим неиссякаемым энтузиазмом он заражал других талантливых инженеров и конструкторов. Причем, что самое любопытное, Чапмен редко переманивал ценные кадры у конкурентов, предпочитая обращать в автомобильную, вернее, в гоночную веру, людей, до этого работавших в других областях.
Чапмен всегда был на короткой ноге с сильными мира сего. Здесь Колин раскрывает секреты спортивного Lotus Esprit принцу Майклу Кентскому...
...а здесь вместе с Маргарет Тэтчер позирует на фоне гоночного Lotus 91
И вчерашние «полулюбители» становились творцами лучших гоночных машин планеты.
Достаточно вспомнить Майкла Костина и Кита Дакворта — талантливейших конструкторов и основателей знаменитой фирмы Cosworth, чьи гоночные моторы на полвека оккупировали Формулу 1. Оба начинали свой путь в больших гонках именно в команде Чапмена.
Не только для Гран-при
Наверное, справедливым будет утверждение, что автоспорт был главной страстью в жизни Колина. Разработку и выпуск легковых машин он начал, исходя из тех же соображений, что и Энцо Феррари, — дабы заработать деньги на создание гоночных моделей.
Одна из последних прижизненных фотографий Чепмена. На снимке он изображен с пилотами Lotus сезона 1982 года Найджелом Мэнселлом и Элио де Анжелисом (в кокпите)
Но, будучи гениальным инженером и конструктором, как бизнесмен Чепмен показал себя не с лучшей стороны. Уже первая легковая модель фирмы — Elite — едва не стала причиной краха компании. Сверхпродвинутое в инженерном плане купе оказалось столь дорогим в производстве, что каждый проданный экземпляр приносил ощутимые убытки. Характерно, что об этом недоразумении Чепмен узнал лишь через несколько лет после начала выпуска!
Нынешний глава Lotus Дэни Бэйхор (на переднем плане) надеется вывести компанию на уровень Ferrari и Lamborghini
При подобном подходе вряд ли Lotus протянул бы долго в качестве автопроизводителя, но, на счастье, инженерными талантами Чепмена заинтересовались крупные игроки. Началось все с достаточно крупного заказа от Ford на создание заряженной версии седана Cortina. За ним последовали контракты от Talbot, Vauxhall, Chevrolet, Isuzu и других массовых брендов, жаждавших понежиться в лучах легендарной гоночной славы Lotus. Немногие в курcе, что и знаменитый DeLorean DMC-12 дорабатывали в мастерских фирмы Чепмена. К слову, именно с DeLorean связана и самая, пожалуй, неприятная история в карьере Колина. Контракт с американцами оплачивался через оффшорные счета, и, как выяснилось в результате полицейского расследования, далеко не все средства шли по прямому назначению. Кругленькие суммы осели на личных счетах Чепмена и людей из его ближайшего окружения...
Коллектив дизайнеров Lotus Cars на фоне перспективного концепт-кара
От всеобщего позора недавнего любимца британской империи уберегли лишь весьма уважительные обстоятельства — 16 декабря 1982 года Чепмен умер от сердечного приступа в собственном замке. Основателю Lotus было всего 54...
10 лучших автомобилей Lotus по версии Авто@Mail.Ru
1. Seven (1957)
Машина, с которой началась слава компании, «семерка» представляет собой воплощение спортивного автомобиля, в котором нет ничего лишнего. Ни кондиционера, ни музыки, ни крыши — ничего, что мешало бы водителю наслаждаться пьянящим единением со скоростью. Lotus 7, как и его предшественник — модель Mk VI, предлагался как в готовом виде, так и в виде комплекта для самостоятельной сборки. Покупатель сам мог решить, какой двигатель ставить в шасси, основой которого являлась легкая и прочная пространственная рама. Выбор был велик: от дохленького 1-литрового нижнеклапанного Ford мощностью 50 л.с. до тюнингованного 1,4-литрового Coventry Climax, развивавшего 109 «лошадок». При массе меньше чем в полтонны даже этот по нынешним временам скромный табун превращал «семерку» в ракету. Стабильный спрос на Lotus 7 заложил финансовую основу компании
2. Elite (1958)
Первый в полном смысле легковой Lotus. Но Elite не снискал популярности на рынке — за пять лет было построено чуть больше 1000 машин. Хотя в техническом плане это крошечное купе — всего 3,7 м в длину — настоящий прорыв. Фишка Elite в конструкции шасси — несущий стеклопластиковый монокок, со встроенным передним стальным подрамником, к которому крепился мотор и элементы подвески. Вот почему масса купе лишь немногим превышала показатель «семерки» — чуть более 500 кг. Так что даже 1,2-литрового мотора Climax мощностью 75 л.с. хватало за глаза. С точки зрения комфорта и удобства управления Elite больше походил на гоночный автомобиль, нежели легковушку. И если про коммерческие результаты модели лучше забыть, зато шесть побед в Ле-Мане (пусть даже в своем классе) впечатляют не по-детски
3. Elan (1962)
Элегантный Elan стал ответом Чепмена на критику в адрес Elite, который, по мнению журналистов, был уж слишком экстремальным, дорогим и капризным. Сложный стеклопластиковый монокок заменила более простая хребтовая рама, при этом кузовные панели по прежнему изготавливались из стеклопластика. Elan получил независимую подвеску всех колес, дисковые тормоза по кругу и 1,5-литровый двухвальный мотор. Симпатичный, легкий, быстрый и не такой уж дорогой, он стал настоящим успехом для Lotus — всего было продано свыше 17 тысяч машин. Более того, Elan стал идеалом доступного спортивного родстера, на который и сегодня равняются создатели таких моделей, как Mazda MX-5
4. Lotus 25 (1962)
Первый «сингл-ситер» Lotus, принесший английской конюшне чемпионский титул Формулы 1, — настоящая веха в развитии автомобилей Гран-при. Впервые примененный алюминиевый монокок позволил сделать шасси в три раза жестче, чем у предшествующей гоночной модели фирмы — Lotus 21. При этом 25-й оказался, к тому же, значительно легче. Соперники были просто шокированы революционной конструкцией Lotus, и в первом же сезоне Джим Кларк начал штамповать победы. Чемпионский титул шотландец упустил лишь в последней гонке года из-за отказавшего мотора, но в следующем, 1963-м, Lotus 25 и Кларку просто не было равных
5. Europа (1966)
Иногда и неудачный тендер приводит к рождению шедевра. Этот автомобиль создавался, чтобы стать частью гоночной программы компании Ford, решившей взгреть Ferrari в 24-часовых гонках в Ле-Мане. Но Чепмен и Генри Форд Второй не сошлись в аспектах авторских прав, и в результате тендер выиграл Эрик Бродли и его компания Lola cars. Ну а отверженная «Голубым овалом» Europa пошла в серию как сменщик модели Seven. Тестировавшие ее журналисты признавались, что по части управляемости Europa — самое близкое, что может быть похоже на машину Формулы 1
6. Lotus 49 (1967)
Второй чемпионский Lotus Формулы 1 вновь стал революцией в мире Гран-при. В данном случае гениальная идея Чапмена — это двигатель, ставший частью силовой структуры шасси. Другой совершенно непривычной для второй половины 60-х фишкой стали антикрылья. Результы 49-го говорят сами за себя. На этом Lotus одержано 12 побед в Гран-при и выиграно два чемпионских титула (Джим Кларк, Грэм Хилл)
7. Lotus 72 (1970)
Став развитием 49-й модели, Lotus 72 представлял собой уже хорошо зарекомендовавшую схему шасси с мотором в качестве силового элемента, помноженную на проработанную аэродинамику. В 1970-м на фоне этой машины остальные участники Гран-при выглядели натуральной архаикой. В плане результатов 72-я — лучший из всех Lotus Формулы 1. На счету этой революционной конструкции 20 побед в Гран-при, 17 «поул-позишн», 10 лучших кругов, а главное — три чемпионских титула в личном и два в командном зачетах
8. Lotus Esprit (1976)
Первый и на данный момент единственный представитель Lotus в сегменте автомобилей Gran Turismo многие годы являл собой ответ Великобритании засилью итальянских спорткаров. Впрочем, в Esprit также есть частичка Италии — кузов разрабатывался в ателье маэстро Джуджаро. Под элегантными обводами кузова скрывалось удлиненное шасси от Europa. Первые Esprit, выделяясь феноменальной управляемостью, при этом страдали нехваткой мощности. Базовый 2-литровый мотор модели первого поколения выдавал всего-то 160 лошадок, обеспечивая разгон до сотни за восемь секунд с мелочью. Зато, скажем, Esprit S4 мог похвастать табуном в 350 лошадей. До сотни он прыгал за 4,4 с. К слову, если все пойдет хорошо, то уже в 2013-м Lotus обещает представить Esprit совершенно нового поколения
9. Lotus 79 (1977)
Истинный прорыв в аэродинамике. Lotus 79 доказал, что настоящий гений, коим Чепмен безусловно являлся, сможет выдумать что-то новое, даже когда все уже придумано. Знаменитый «автомобиль-крыло» положил начало новой эры аэродинамических ухищрений, которая продолжается в Формуле 1 по сей день. Эффект «трубки Вентури», создававшей зону пониженного давления под днищем, благодаря чему автомобиль буквально примагничивался к трассе, стал для соперников ушатом холодной воды. Lotus 79 ошеломил уже в своем первом же старте. Марио Андретти выиграл поул в Зандфоорте (с преимуществом более чем в секунду над вторым местом!) и финишировал первым в гонке. По итогам года американец завоевал свой единственный титул в «королевских автогонках»
10. Lotus Elise (1996)
«Благодаря новому Elise, компания вновь обрела свою душу!» В столь восторженных тонах писала об этой новинке британская пресса 15 лет тому назад. И действительно Колин Чапмен, наверняка, одобрил бы эту модель. Ведь Elise сочетает в себе лучшие черты легендарных Lotus прошлых лет — простота конструкции, легкое шасси и, конечно же, феноменальная управляемость. Неудивительно, что машина без радикальных изменений продержалась на конвейере 15 лет. По нынешним временам феноменальный результат
