Ответ: Новости о автомобилях, концептах и технологиях.
имхо универсал всё равно круче
Цитата:
BMW 3 GT. Уже скоро
Не секрет, что BMW в скором времени представит новую модель семейства GT – компанию большому BMW 5 GT составит пятидверный хэтчбек 3 GT. Он будет построен на основе седана третьей серии нового поколения.
При этом баварская компания одновременно будет выпускать как традиционный универсал третьей серии, так и новый 3 GT. Но последняя модель окажется чуть длиннее и выше универсала. Кроме того, на 3 GT будут регулируемые по отдельности задние кресла, которые можно легко сложить, большое число всевозможных ящичков и кармашков, специальные сетки для крепления груза и так далее. То есть эта модель получит все преимущества привычных нам однообъемников, но при этом сохранит спортивный внешний облик и стиль BMW.
С технической точки зрения BMW 3 GT ничем особенным не станет отличаться от показанного недавно седана. Разве что базовых двигателей объемом 1,6 л на эту модель ставить не будут. Главную ставку сделают на 2,0-литровые дизели (163 л.с. или 184 лс.), а также на новейший 2,0-литровый бензиновый мотор мощностью 245 л.с. и крутящим моментом в 350 Н∙м. Появится и 3,0-литровая «шестерка», которая имеет 306 л.с. и 400 Н∙м.
__________________
Последний раз редактировалось Fire, 26.01.2012 в 22:13.
Ответ: Новости о автомобилях, концептах и технологиях.
Цитата:
Сообщение от paukang
мечтаю о
не новинка, но вдруг кто не знает
Цитата:
В самой недорогой версии за $2500 отсутствуют ремни безопасности, уплотнители в дверях, наружные зеркала, «печка», вентиляция салона, магнитола, дефлекторы, рукоятка вентиляции, сиденья неудобные, без ремней и обиты дерматином, машина лишена шумоизоляции, а имеет систему оптимизации вибраций кузова.
Считай просто железную коробку покупаешь
__________________
Последний раз редактировалось Polosatiy, 26.01.2012 в 15:26.
Ответ: Новости о автомобилях, концептах и технологиях.
Имхо - отличный материал про автомобильный головной свет!!
Цитата:
Фары будущего: «ксенон», «галоген» или светодиоды?
Чем «ксенон» отличается от «галогенок»? И почему светодиоды не отправили на свалку истории лампы накаливания и газоразрядную оптику? И что общего между лампами Philips и зубной пастой? Ответ на эти и другие вопросы вы найдете в нашем материале.
Как появились автомобильные фары? На первых машинах использовались примитивные фонари с восковыми свечами или керосиновыми горелками внутри, заимствованные от конных экипажей. Естественно, такие «коптилки» должным образом не освещали дорогу, а потому инженерам пришлось подыскивать примитивным фонарям более эффективную замену, коей оказалось ацетиленовое освещение: на долгое время неизменным спутником автомобилистов стала пара бочонков, один — с карбидом кальция, второй — с обычной водой. Перед ночной поездкой «шофэр» (как называли тогда водителей) устанавливал бочонки на автомобиль, открывал краником подачу воды, а последняя, попадая на карбид, способствовала выработке ацетилена — газа, который при горении дает достаточно мощный световой поток. Правда, через несколько часов бочонки приходилось перезаряжать, а фару, состоящую из зеркального отражателя и линзы, чистить от копоти...
На этих иллюстрациях приведены автомобили с ацетиленовым головным освещением, которое выдают не только большие фары, но и бочонки для карбида, установленные на подножках. А поскольку ацетилен оказался слишком мощным источником света, способным пробивать темноту на сотню метров, в качестве «габаритных огней» на машинах начала века использовались тусклые керосиновые горелки
На этих иллюстрациях приведены автомобили с ацетиленовым головным освещением, которое выдают не только большие фары, но и бочонки для карбида, установленные на подножках. А поскольку ацетилен оказался слишком мощным источником света, способным пробивать темноту на сотню метров, в качестве «габаритных огней» на машинах начала века использовались тусклые керосиновые горелки
Но почему нельзя было использовать лампы накаливания, которые появились даже раньше самого автомобиля? В 1899 году французская фирма Bassee & Michel попыталась объединить автомобильную фару и лампу накаливания, но конструкция получилась неудачной — лампы с угольной нитью на неровных дорогах быстро приходили в негодность, а большой расход энергии требовал громоздких аккумуляторных батарей, поскольку генераторы на машины тогда не ставили. И только повсеместное появление генераторов, а также начало выпуска нового типа лампочек с вольфрамовыми нитями «перевели» автомобильный транспорт на электрическое освещение. Вот только «электросвет» оказался... слишком ярким! Чтобы не слепить встречных водителей, пришлось придумывать дополнительные задвижки и шторки, уменьшать яркость лампочек, затем появилась двухнитевая лампа (с отдельными нитями для ближнего и дальнего света). В 1955 году, наконец, внедрили асимметричное освещение — когда фара со стороны пассажира светит дальше водительской.
Обратите внимание, как форма головной оптики определяла дизайн автомобилей (для наглядности возьмём разные поколения мерседесовского Е-класса). Долгое время фары оставались исключительно круглыми, на машинах 1960-х удалось внедрить квадратную оптику, расцвет популярности которой пришелся на 1980-е, а современные фары со «свободным отражателем» и вовсе развязали руки дизайнерам
Обратите внимание, как форма головной оптики определяла дизайн автомобилей (для наглядности возьмём разные поколения мерседесовского Е-класса). Долгое время фары оставались исключительно круглыми, на машинах 1960-х удалось внедрить квадратную оптику, расцвет популярности которой пришелся на 1980-е, а современные фары со «свободным отражателем» и вовсе развязали руки дизайнерам
Сейчас в фарах используются три источника света: лампы галогенные и газоразрядные, а также светодиоды. Про лазеры и прочую экзотику говорить рановато — до серийных автомобилей новомодные разработки дойдут нескоро. Тем более, что отказываться от «нелинзованной» фары, куда можно установить хоть «ксенон», хоть «галоген», хоть светодиоды, инженеры не собираются. Конструкция данного устройства доведена до совершенства: свет от лампы попадает на отражатель из металла, а затем проходит через рассеиватель — наружное стекло, состоящее из множества линз. Причем, когда появился новый пластик, не дающий усадки при формовке деталей, инженеры создали отражатель со «свободной поверхностью», который состоит из множества сегментов (каждый направляет поток света на определенную точку). Это позволило заменить тяжелое стекло легким пластиком и отказаться от рассеивателя.
Так устроена «нелинзованная» фара (для фары со «свободным» отражателем и традиционной схемы не отличаются): нить ближнего света расположена выше и впереди точки фокуса, причем колпачок внутри лампы «подрезает» поток света, чтобы освещать только верхнюю поверхность отражателя (рис. слева), а вот нить дальнего света и точка фокуса совпадают и поверхность отражателя используется целиком (рис. справа)
Так устроена «нелинзованная» фара (для фары со «свободным» отражателем и традиционной схемы не отличаются): нить ближнего света расположена выше и впереди точки фокуса, причем колпачок внутри лампы «подрезает» поток света, чтобы освещать только верхнюю поверхность отражателя (рис. слева), а вот нить дальнего света и точка фокуса совпадают и поверхность отражателя используется целиком (рис. справа)
Фара «линзованная» (которую правильно называть светотехникой проекторного типа) устроена другим образом: свет от лампы попадает на отражатель, а затем направляется на специальный экранчик и собирающую линзу, которые формируют пучок света. И хотя сейчас «линзы» можно увидеть на многих машинах, поскольку они известны компактностью и точной организацией светового потока, инженерам-светотехникам поначалу пришлось решать проблему перегрева и избавляться от... слишком резкой светотеневой границы — оказалось, что глаз человека слишком быстро устает от четкой границы между светом и тенью. На «галогенках» проблему решили дифракционными кольцами (проще говоря, рисками на линзе), а на «ксеноне» — установкой автоматического корректора, наличие которого в России и в Европе для газоразрядной светотехники обязательно.
Схема «линзованной» оптики: слева — фара конца 80-х, справа — современная фара со свободным отражателем, наличие которого выдает экранчик меньшего размера. Этот экран, расположенный во втором фокусе, подправляет световой поток и формирует светотеневую границу, а затем лучи снова фокусируются линзой. «Линзами» сегодня оснащается большинство машин, а «нелинзованные» фары стали прерогативой недорогих авто, вроде «Калины» или «Логана»
Схема «линзованной» оптики: слева — фара конца 80-х, справа — современная фара со свободным отражателем, наличие которого выдает экранчик меньшего размера. Этот экран, расположенный во втором фокусе, подправляет световой поток и формирует светотеневую границу, а затем лучи снова фокусируются линзой. «Линзами» сегодня оснащается большинство машин, а «нелинзованные» фары стали прерогативой недорогих авто, вроде «Калины» или «Логана»
Вот, собственно, мы и добрались до самого главного. Чем принципиально отличаются «ксенон», «галоген» и диоды? Галогенная лампа состоит из герметичной стеклянной колбы, внутри которой размещены электроды и нить накаливания из вольфрама, а также закачана газовая смесь, необходимая, чтобы «ловить» испаряющийся вольфрам и регенерировать нить (именно поэтому «галогенка» компактнее и долговечнее обычной лампочки). Газоразрядная оптика (чаще именуемая «ксеноном») нити накаливания не имеет: внутри такой лампы светится не раскаленная нить, а электрическая дуга, возникающая между электродами, оттого величина светового потока ксеноновой лампы гораздо больше, 3200 против 1500 лм «галогенки»! Вот поэтому европейские эксперты постановили, что таким фарам необходим автоматический корректор и омыватель. И ограничили цветовую температуру лампы.
Для того, чтобы «ксенон» работал, одной лампы недостаточно. Ещё нужен модуль розжига, который из «бортовых» 12 вольт выдаст короткий импульс на 25 киловольт переменного тока. Чтобы сделать «биксенон», нужно четыре таких модуля, либо применение хитрых систем: на «линзованной» оптике включить «дальний» можно, убирая экранчик при помощи соленоида, а на «нелинзованной» приходится перемещать лампу
Для того, чтобы «ксенон» работал, одной лампы недостаточно. Ещё нужен модуль розжига, который из «бортовых» 12 вольт выдаст короткий импульс на 25 киловольт переменного тока. Чтобы сделать «биксенон», нужно четыре таких модуля, либо применение хитрых систем: на «линзованной» оптике включить «дальний» можно, убирая экранчик при помощи соленоида, а на «нелинзованной» приходится перемещать лампу
Но если «ксенон» и «галоген» — это лампы, то светодиод — полупроводниковый прибор, который вырабатывает свет при прохождении тока. Полупроводник срабатывает быстрее традиционной лампочки, потребляет меньше энергии, отличается фактически неограниченным сроком службы и минимальными размерами. Но пока диодам поручают только второстепенные задачи (на основе светодиодных технологий делают стоп-сигналы, габаритные и дневные ходовые огни), хотя совсем недавно инженеры и дизайнеры прочили полупроводникам большое будущее. Все надеялись, что крохотный источник света обеспечит свободу компоновки и позволит избавиться от громоздких фар. Однако на примере Audi R8 и Nissan Leaf хорошо видно — существующая диодная оптика по размерам не отличается от газоразрядной.
Пока ученые бьются над созданием лазерной и волоконной оптики, источниками света остаются «галогенки», «ксенон» и светодиоды. На рис. А изображена двухнитевая галогенная лампа Н4, дающая ближний и дальний свет, на рис. Б — однонитевая лампа Н7 (которых для создания ближнего и дальнего нужно две), а на рис. В и Г схематично показаны ксеноновая газоразрядная лампа и светодиод, соответственно
Пока ученые бьются над созданием лазерной и волоконной оптики, источниками света остаются «галогенки», «ксенон» и светодиоды. На рис. А изображена двухнитевая галогенная лампа Н4, дающая ближний и дальний свет, на рис. Б — однонитевая лампа Н7 (которых для создания ближнего и дальнего нужно две), а на рис. В и Г схематично показаны ксеноновая газоразрядная лампа и светодиод, соответственно
Так почему светодиоды не вытеснили «ксенон» и примитивные «галогенки»? Оказалось, что полупроводниковая оптика имеет множество недостатков. Пока даже лучшие светодиоды не способны по светоотдаче догнать «ксенон» и остаются на уровне хороших «галогенок», что требует обязательного применения отражателя. Также диодные фары требуют отдельной системы охлаждения (инженеры даже пробовали охлаждать фары антифризом) и отличаются необычайной дороговизной: одна фара стоит примерно 1300 евро... Естественно, инженеры развивают данное направление, но до массового перехода автомобильного освещения на светодиоды далеко, поэтому ближайшее будущее остается за «ксеноновой» оптикой, которая становится компактнее и совершеннее, по энергопотреблению догоняя диодную.
В лаборатории Philips мы наглядно увидели, как светят современные фары. На рис. А световой поток от стандартной «галогенки», на рис. Б можно увидеть, как светят лампы Philips X-treme Vision, дающие 100-процентное усиление светового потока, на рис. В «дорогу» освещают газоразрядные ксеноновые лампы, а рис. Г — это свет новомодных светодиодных фар электромобиля Nissan Leaf
В лаборатории Philips мы наглядно увидели, как светят современные фары. На рис. А световой поток от стандартной «галогенки», на рис. Б можно увидеть, как светят лампы Philips X-treme Vision, дающие 100-процентное усиление светового потока, на рис. В «дорогу» освещают газоразрядные ксеноновые лампы, а рис. Г — это свет новомодных светодиодных фар электромобиля Nissan Leaf
Но и списывать «галогенки» на свалку истории рановато! Как считают инженеры компании Philips, современная галогенная лампа может светить на уровне газоразрядной. Чтобы этого добиться, необходимо заменить тугоплавкое стекло колбы кварцевым, во-вторых, стекло подвергнуть оптической полировке, в-третьих, нанести на колбу колпачок из палладия... И, наконец, применить новую смесь газов, куда входит ксенон, чтобы повысить температуру нити и приблизиться к спектру солнечного свечения. На выходе получается пусть дорогая, но уникальная лампочка: её световой поток на 100% мощнее обычной галогенной лампы, а срок службы — вдвое больше. Причем на лабораторной установке мы наглядно убедились, что «галогенка» Philips X-treme Vision по светосиле действительно догоняет «ксенон».
Так выглядит одна из многочисленных лабораторий компании Philips, в которых создается автомобильная оптика будущего. На одной стене установлен экран, имитирующий дорогу, на котором нанесены ключевые точки (в них измеряется освещенность), на другой установлены разнообразные фары. Соответственно, инженер имеет возможность оценить как конкретную фару, так и характеристики источника света
Так выглядит одна из многочисленных лабораторий компании Philips, в которых создается автомобильная оптика будущего. На одной стене установлен экран, имитирующий дорогу, на котором нанесены ключевые точки (в них измеряется освещенность), на другой установлены разнообразные фары. Соответственно, инженер имеет возможность оценить как конкретную фару, так и характеристики источника света
Кроме лекции об автомобильном освещении, на заводе Philips мы увидели и реальное производство, на котором выпускаются лампы. И это бесчеловечно! В том смысле, что присутствие человека при выпуске «галогенок» и «ксенона» минимизировано — кругом трудятся современные роботы, обеспечивающие фактически стопроцентное отсутствие брака. Но, кроме фактически полной автоматизации, удивило и другое: зачем нужен составной цоколь и дополнительная производственная операция, чтобы выровнять нить накаливания относительно цоколя? Оказывается, данный процесс является ключевым, иначе готовая лампочка будет светить «неправильно» — слепить встречных водителей или, напротив, подсвечивать небо. Поэтому взаимное расположение «ниточки» и «основания» проверяется компьютером, а часть продукции осматривают люди.
Немецкий завод компании Philips, выпускающий галогенные и ксеноновые лампы (диоды делают по другую сторону Атлантики, на территории Силиконовой долины), снаружи выглядит довольно скромно. Увы, показать читателям оборудование, скрытое внутри, мы не можем — на предприятии действует строжайший запрет на фотосъемку... Секретом остается и количество ламп, производимых заводом
Немецкий завод компании Philips, выпускающий галогенные и ксеноновые лампы (диоды делают по другую сторону Атлантики, на территории Силиконовой долины), снаружи выглядит довольно скромно. Увы, показать читателям оборудование, скрытое внутри, мы не можем — на предприятии действует строжайший запрет на фотосъемку... Секретом остается и количество ламп, производимых заводом
«Ксенон» производят похожим «бесчеловечным» образом: вот робот подхватывает стеклянную трубочку, вот вставил нижний электрод, а дальше начинается такая круговерть, что только успевай следить! Трубочку заполнили составом солей и вставили верхний электрод, закачали охлажденный до −190ºС ксенон и запаяли колбочку, одели металлическую юбочку и обрезали излишки стекла, проверили горелку — готово? Нет, чтобы газоразрядные лампы светили одинаково, их нужно отжечь — включить и несколько часов дожидаться, пока цветовая температура достигнет нужной величины. Вот теперь готово! Осталось только выяснить, какая связь между лампами Philips и зубной пастой. Всё просто: бракованные стеклянные трубочки для колб не выбрасываются на свалку, а перемалываются в абразивный порошок. Из которого затем делают отбеливающие пасты для стоматологических кабинетов.
Ответ: Новости о автомобилях, концептах и технологиях.
Хонда концепт
Цитата:
Honda: будущее будет электрическим
Компания Honda представляет транспорт будущего исключительно в виде электромобилей. Это подтверждает экспозиция японской марки на открывшемся сегодня токийском международном автосалоне. А одним из самых ярких экспонатов на хондовском стенде стал концепт городской четырехколесной капсулы Micro Commuter. Электромобильчик задуман для комфортного и безвредного для окружающей среды перемещения в условиях как мегаполисов, так и небольших городов.
Micro Commuter способен разогнаться всего лишь до 60 с небольшим километров в час и ускориться с места до «максималки» за 7,4 секунды. За то же время ваш Golf GTI наберет скорость почти вдвое большую. Но способна ли «обычная» машина залить себе полный бак, находясь около электрической розетки? А Micro Commuter может, причем всего за какой-то час, будто обычный «мобильник». После этого автомобильчику доступен непрерывный путь длиной до 60 километров, пока аккумулятор мощностью 16,7 кВ и емкостью 3,3 кВт·ч не опустошится. Кроме основной, у микрокара есть и дополнительная батарея для питания бортовой электроники. Она пополняется во время рекуперативного торможения и ее можно снимать и заряжать где угодно.
Парковать Micro Commuter тоже куда проще и приятнее, чем любой самый компактный городской хэтчбек. Ведь кузов имеет длину всего 2,5 метра (это на полметра меньше, чем у Тойоты iQ) при колесной базе 1,86 метра. Это значит, что колеса расставлены буквально по углам, и маневренность в городе наивысшая. Ну а ширина в 1,25 метра и высота в 1,43 метра помогут пролезть в любую щель в городских джунглях.
Создатели этой электрокапсулы сравнивают ее по удобству пользования и незаметности с комфортной повседневной одеждой. По замыслу хондовцев, процесс управления автомобилем должен происходить настолько естественно, насколько можно. Например, водитель при посадке вставляет свой смартфон в специальный слот на передней панели и мгновенно оказывается окружен привычной информационной средой на проекционном дисплее. Простота управления сравнима с мотоскутером, а ездовые характеристики заточены под максимальную плавность и размеренное движение по навигации с минимальным вовлечением водителя.
Компоновка концепта Micro Commuter позволяет разместиться в нем троим седокам. Для этого электродвигатели выполнены едиными модулями с колесами, а батарея находится в задней части кузова. В результате получился плоский пол и максимум пространства для двух взрослых или одного взрослого и двух детей. Для ощущения дополнительного простора и легкости силуэта двери сделаны частично прозрачными, а остекление занимает практически всю верхнюю часть кузова. Кроме того, хондовцы подняли на новый уровень индивидуализацию кузова — вместо заказа наклеек или выбора цветовой схемы пользователи просто меняют внешние панели с яркой графикой, как в свое время делали с мобильными телефонами.
Многие производители из года в год создают подобные концепты. И хотя пока лишь единицы запустили что-то подобное в производство (например, Renault Twizy), упорство автомобильных компаний в создании однотипных электрокапсул для водителей-эгоистов позволяет предположить, что будущее у таких транспортных средств однозначно есть. В ближайшее время мы расскажем, что же еще показала на эту тему компания Honda на автосалоне в Токио.
Ответ: Новости о автомобилях, концептах и технологиях.
И снова хонда жжёт
Цитата:
Honda: главные новинки в Токио
Мы уже рассказывали про самый яркий концепт Honda Micro Commuter, но он приехал на автосалон в Токио не один, а в компании множества себе подобных. Группу поддержки электрокару составили гибрид AC-X с функцией автопилота, родстер EV-Ster, сверхкомпактный скутер Motor Compo, трехколесный складной аппарат E-Canopy и серийная электрическая версия хэтчбека Fit.
Шоукар AC-X представляет собой длинный, широкий и низкий (4 700 на 1 820 на 1 400 мм) автомобиль для комфортных поездок на средние и дальние расстояния. Его главная особенность в том, что, при желании, водитель может полностью отказаться на трассе от управления и передать его автоматике. В этом режиме рулевая колонка со штурвалом исчезают в недрах передней панели, кресло водителя откидывается и выдвигает подставку для ног — пилот с пассажирами могут беззаботно релаксировать в образовавшейся «гостиной», пока все за них делает автопилот.
В это время автомобиль преобразится и внешне: подвижные передний бампер, пороги и задний диффузор немного изменят черты кузова, чтобы отразить изменившееся настроение экипажа, а вторить им будет поменявшийся свет передней оптики. При этом меняется и прижимная сила и аэродинамическое сопротивление, которое в самом лучшем случае выражается впечатляющей величиной 0,21. В интерьере AC-X царят простор и подсветка панелей, мягко переливающаяся в темноте для большего расслабления экипажа.
Механическая часть концепта состоит из бензинового мотора объемом 1,6 литра и мощностью 130 лошадиных сил в сочетании с электрическим 160-сильным двигателем. Максимальная скорость в электрорежиме составляет 100 км/ч, расход топлива при подключении бензинового мотора равен 3 литрам на 100 км. А если выехать из дома с заряженным от розетки аккумулятором, то расход вообще составит всего 1 литр. Дальность поездки на одной лишь электротяге невелика (50 км), но, задействуя все ресурсы энергии (бензин, запасенное и вырабатываемое в поездке электричество), можно проехать до 1 100 км без единой заправки.
Еще один интересный аппарат — открытый двухместный спорткар EV-Ster, который выступает концептуальным наследником легендарного родстера Beat. Так же как и предок, выпускавшийся с 1991 по 1996 годы, шоукар имеет заднеприводную заднемоторную компоновку и компактный кузов (3 570 мм в длину) с расставленными по углам колесами. Вот только двигатель у концепта EV-Ster уже не бензиновый, а электрический.
Его мощности достаточно для спринта 0-100 км/ч ровно за 5 секунд и достижения потолка скорости в 160 км/ч. Достойная динамика стала возможной также благодаря обширному применению в конструкции углеволокна — с помощью карбоновых элементов сэкономили около 160 кг массы. Литиево-ионная батарея электрородстера заряжается в течение 3 или 6 часов, в зависимости от напряжения сети, и способна обеспечить 160 км автономного пути. В интерьере — царство авиационного футуризма во главе со штурвалом и трио мониторов вместо привычных руля и приборной доски. В процессе езды пилот может настраивать уровень мощности двигателя, характеристики подвески и другие более мелкие параметры.
Джойстики вместо рулевого колеса - это система TLS, разработанная Хондой. Они отвечают только за повороты, а вот акселератор и тормоз остались на своих традиционных местах. По словам японцев, система весьма перспективна - с ней пилоту удалось пройти трассу на 3 секунды быстрее, чем с обычным рулем! Однако серийному внедрению таких систем пока мешает сертификация, требующая наличия прямой механической связи между «органом управления» и колесами. Так что в ближайшее время ждать появления этой системы в серии не стоит. Хотя когда-то и «электронные тормоза» были экзотикой, а сейчас они вовсю применяются...
Транспортные средства еще мельче представлены электроскутером Motor Compo. Он питается от дополнительной батареи городского электрокара Micro Commuter и настолько компактен, что может храниться в его салоне или просто стоять дома в углу в вертикальном положении. А вот трехколесный аппарат для деловых людей E-Canopy не так мал, но зато имеет лобовое стекло. Он предназначен для бесшумного перемещения на производствах и для недалеких поездок по городу. Еще одно транспортное средство такого класса — электротележка Townwalker для тех, кому лень ходить пешком по пешеходным зонам. Она сделана из легких акрила и алюминия и складывается для перевозки в автомобиле.
Куда ближе к реальности серийная электроверсия хэтчбека Fit. Как и большинство конкурентов, он предлагает несколько режимов движения (обычный, спорт и экономичный), а также способен заряжаться от обычной бытовой розетки. Стандартная зарядка занимает 6,5 часа (удобно «заправляться» ночью по более низким тарифам), а ускоренная — всего 30 минут. В последнем случае батареи пополняются на 80 процентов. В следующем году начнутся массовые продажи Fit EV в Японии и США, где он будет конкурировать, в основном, с электромобилем Nissan Leaf.
Ответ: Новости о автомобилях, концептах и технологиях.
Российские дела. ГАЗ. Что то новое.
Цитата:
ГАЗ «Ермак»
О новом российском грузовике «Ермак» мы опубликовали короткую новость, в которой сравнили газовскую новинку и легендарного труженика ГАЗ-51. И что тут началось! Наши читатели оставили больше полутора тысяч комментариев, среди которых встречались и вполне дельные замечания. Почему такой короткий кузов? Зачем утилитарной машине хромированная отделка? Почему поставили импортный дизель? Оставляя комментарии, посетители Авто@Mail.Ru и не надеялись получить ответы на заданные вопросы. Но, оказывается, газовцы внимательно изучили критику и не просто сделали выводы, а начали дорабатывать машину!
Те, кто помнят времена планового распределения и больших колхозов, подтвердят: до появления «Газели» большинство грузовиков марки ГАЗ работало в сельской местности. Машины, прозванные «газонами», ценили за простоту конструкции, внушительный клиренс, неплохую проходимость и потрясающую живучесть: ни плохого топлива, ни постоянных перегрузов горьковские машины не боялись. Но после развала сельского хозяйства продажи «газонов» катастрофически рухнули — те небогатые городские перевозчики, которым иностранная техника оказалась не по карману, начали покупать сначала «Бычки», затем — «Валдаи». А на селе продолжали трудиться архаичные ГАЗ-53... И вот горьковчане решили всерьез взяться за создание «сельского» среднетоннажника.
На фото — историческая ретроспектива газовских среднетоннажников: слева — ГАЗ-3307 (1989-н.в.), справа — ГАЗ-53 (1961-1993 гг.). Не хватает только родоначальника, легендарного «пятьдесят первого», на которого «Ермак» похож больше всего
Новая модель, получившая название «Ермак», — это, фактически, «конструктор», состоящий из давно освоенных заводом «кубиков». А поскольку «кубиков» набралось много, газовцы решили сделать целое семейство машин, из которого в металле и пластике для испытаний воплотили два заднеприводных грузовика и один полноприводный. Как выглядит «Ермак» живьем? Если на фотографиях газовская новинка напоминает капотную «Газель», подросшую в ширину и в высоту, то «натуральный» грузовичок обладает вполне гармоничным обликом — пластиковая челюсть полноразмерного капота хорошо сочетается со стандартным кабинным модулем, который знаком россиянам по упомянутой «Газели» и «Валдаю».
Дизайн «Ермака» — это собирательный образ грузовиков марки ГАЗ прежних поколений: прямоугольная решетка радиатора является прямой цитатой модели 3307, а формой капота и расположением фар новинка напоминает покорителя целины ГАЗ-51
Но смутила нас не газелевская кабина, а... фонарики на крыше. Такие «светлячки» означают, что «Ермак» — машина «взрослая» и относится к категории грузовиков полной массой от 3,5 до 12 тонн, для которых габаритные огни на крыше являются необходимым атрибутом. То есть управлять «Ермаком» можно только при наличии в правах «грузовой» категории... «Ошибаетесь! — огорошили меня газовцы. — На машине белого цвета достаточно „легковых“ прав — ее полная масса не превышает 3,5 тонны». Значит, её и выберем для знакомства, предварительно взглянув на характеристики: задний привод, грузоподъемность 2 тонны, 2,8-литровый турбодизель Cummins мощностью 120 л.с.
Почему сзади применили односкатную ошиновку? Чтобы машина уверенно ехала по раскисшему грунту и другим слабонесущим поверхностям. Но серийные «Ермаки» будут выпускать в разных вариантах: с двумя и четырьмя колесами на задней оси
Забираться внутрь удобно — спасибо широкой мощной подножке. Но водители постарше пожаловались на отсутствие поручня — им, чтобы вскарабкаться на водительское кресло, приходится цепляться за руль. Зато других претензий по части эргономики не нашлось: сидишь высоко, глядишь далеко. Вот только странное чувство гложет изнутри, будто на этой машине ты проехал не одну тысячу километров. Ну, конечно! Интерьер-то полностью от «Валдая», а последнему переднюю панель передала «Газель» прежнего поколения. Так что обсуждение достоинств и недостатков внутреннего убранства можно пропустить — они прекрасно известны большинству российских водителей.
К предсерийным машинам набралось немало вопросов. Например, почему на всех машинах запаска закреплена по-разному? «Мы сделали машины максимально разными, чтобы понять, какие решения более удачны», — ответили инженеры «Группы ГАЗ»
Но почему не поставили панель от семейства «Бизнес», а обошлись «дореформенной»? Новый «бизнесовский» интерьер и выглядит симпатично, и по функционалу хорош: водителю и пассажирам доступны три подстаканника, пепельница с прикуривателем и вещевые отсеки — один посередине над панелью и парочка справа, напротив пассажирского сидения. Причем все крышечки-подстаканники-дефлекторы открываются-выдвигаются-поворачиваются четко и без заеданий! Валдаевская же панель и выглядит попроще и собрана не настолько тщательно... «Это предсерийные экземпляры, — напоминают газовцы. — Поэтому не исключено, что на товарных машинах интерьер будет другим, от «Газели-Бизнес».
То, что это машины из первой испытательной партии, выдают и странноватая магнитола и небрежно установленный блок управления климатом. Надеемся, что серийные машины получат интерьер от «Газели-Бизнес» и будут собраны без столь явных огрехов
Что безоговорочно понравилось, так это управление коробкой передач — вместо привычной «кочерги» на «Ермаке» установлен джойстик! И пусть рукоятка поставлена низковато (это особенность предсерийных машин), само появление джойстика на российском грузовике — явление новое. А вот что осталось старым, так это замок зажигания слева, аккурат напротив колена. Поворот ключа — и под капотом оживает турбодизель Cummins китайского происхождения. Как говорят создатели «Ермака», другого мотора, близкого по параметрам и стоимости, сегодня попросту нет. Впрочем, газовцы обещают, что со временем на машинах появятся ярославские двигатели ЯМЗ-530, а пока...
На фото слева — тот самый джойстик управления коробкой передач. Справа виден один из двух манометров пневмосистемы, которые упрятаны в нишах по бокам рулевой колонки, отчего для контроля за обоими контурами приходится крутить головой
А пока неспешно выкатываю грузовик на испытательный полигон, на дорогах которого — укатанный снег. Груженая машина уверенно трогается со второй передачи, но колеса начинают мгновенно буксовать... Третью! И здесь проявился главный недостаток «Ермака» — 5-ступенчатая коробка огорчила откровенно жестким и тугим включением передач. Знакомая проблема: на «газонах» вторая и третья передачи всегда включались неважно... Но здесь установлена трансмиссия ZF! Как можно испортить коробку работы известных трансмиссионных мастеров?! Оказывается, газовцы промахнулись с длиной тросового привода: если укоротить тросики (что обязательно будет сделано на серийных машинах), то передачи должны «втыкаться» легко и мягко.
Модульный принцип создания машин используют все автопроизводители. Отныне ГАЗ не исключение: кабина — от «Газели», рама и мосты — от «Валдая». Когда на конвейер встанет «Газель-Next», «Ермак» и «Валдай» получат полностью новый кабинный модуль
Теперь — о плавности хода, ведь большие «газоны» не щадили водителя мягкой подвеской. Однако «Ермак» ведет себя хорошо, позволяя даже на булыжнике и разбитой грунтовке ехать с приличной скоростью — под 60 км/ч. И чем больше загружена машина, тем плавнее ход. Так что спасибо передним малолистовым рессорам! А еще спасибо тормозам (они здесь полностью пневматические и оснащены ABS) — с экстренным торможением на покрытом льдом проселке машина справляется на отлично, еще и позволяя корректировать траекторию рулем. Запаса воздуха хватает, на движение педалью грузовик реагирует чутко, но без излишней нервозности.
Белая машина грузоподъемностью 2 тонны — с задним приводом и 120-сильным 2,8-литровым турбодизелем. Учитывая, что для управления таким грузовиком нужны «легковые» права категории В, популярность этой модификации обеспечена
Динамика сюрпризов не принесла. В движении 3,5-тонный «Ермак» напоминает дизельную «Газель»: мотор Cummins невероятно тихий, свиста турбины совсем не слышно, машина отлично ускоряется на любой передаче, а «максималка» составляет около 110 км/ч — всё как на «полуторке». Причем «тяжелая» версия грузовика полной массой 7,5 тонны оставила абсолютно аналогичные впечатления, благо двигатель здесь более мощный — тоже Cummins, но выдающий 152 «лошади». Единственное, что хотелось бы изменить, — это переписать в документах 152 л.с. на 149, чтобы транспортный налог для будущего владельца «Ермака» был поменьше.
Машина синего цвета заднеприводная. Но учитывая, что её грузоподъемность составляет 6 тонн, двигатель здесь более мощный, чем на белом грузовике — 152 л.с. Обратите внимание, что даже предсерийные «Ермаки» сделаны очень аккуратно
А напоследок осталась полноприводная машина. Вместо частокола рычагов, которым обычно пугает новичков отечественная полноприводная техника, на «Ермаке» стоят кнопки, заведующие подключением «передка» и включением «понижайки». Жаль только, что начало зимы в центральной России выдалось бесснежным, поэтому применить внедорожный потенциал по назначению не удалось. Хотя кое-какие впечатления от езды по бездорожью остались. Если коротко, то возможности машины сильно превышают порог страха водителя. То есть бояться увязнуть начинаешь раньше, чем создается реальная угроза «засесть». И даже самые отчаянные коллеги, отправившиеся исследовать близлежащие болота, благополучно вернулись назад.
У грузовика красного цвета — подключаемый полный привод и 152-сильный мотор. Мостами «поделился» внедорожник «Садко», поэтому, в отличие от заднеприводных машин, где тормоза дисковые, здесь стоят барабанные механизмы
Так что в этой машине не понравилось нашим читателям? Во-первых, посетители Авто@Mail.Ru посетовали на аляповатые колпаки колес и «хромированную» отделку передка. Во-вторых, пожаловались на слишком маленький кузовок, который действительно коротковат для сельскохозяйственной машины. В-третьих, не одобрили пластиковые бамперы... От «пластика» газовцы отказываться не собираются — металлические швеллеры в качестве бамперов навсегда остались в 80-х. А вот над остальным поработали. От «хрома» избавились, длиннобазные версии грузовика готовят — в серию пойдут как нынешние «коротыши», так и машины со средней и длинной базой. Причем уже на заводе машину смогут оснастить любым навесным оборудованием: от бочки до снегоочистителя.
Как видите, «Ермак» может многое. На белой машине установлен бортовой кузов с краном-манипулятором, а на красной — самосвальный бункер с трехсторонней разгрузкой. В будущем появятся и другие надстройки, включая коммунальные
Но если быть честными до конца, то читателями задавались и провокационные вопросы: будет ли «Ермак» постоянно ломаться и быстро ржаветь, как «Газели» прежних лет? Заводчане ответили: ржавчину на «Газели» мы победили — в феврале началась долгожданная оцинковка кузовов и кабин, модернизирован процесс катафорезного грунтования. А поскольку кабины газовской «полуторки» и нового среднетоннажника одинаковы, то проблем с коррозией у «Ермака» не будет. Тем более, что передок новинки и вовсе выполнен из пластика — ржаветь нечему. С поломками тоже разобрались: еще на этапе создания «Газели-Бизнес» завод поработал с поставщиками и навсегда отсек бракоделов. Ну а про внедренную на самом предприятии систему качества мы подробно писали.
Почему машины такие грязные? Да потому, что журналистам грузовик показывали прямо во время испытаний. Кстати, кусок бампера откололи не испытатели, а журналисты, что не укрылось от внимания газовцев: «Над формой бамперов нужно поработать!»
Но перехваливать «Ермак» тоже не стоит! Когда машина встанет на конвейер, и мы не обнаружим на серийном грузовике ни единого недочета, тогда можно будет петь дифирамбы. Тем более, что некоторые конструктивные недостатки победить не удастся. Давайте взглянем трезво: кабине «Газели» больше 15 лет, и неизвестно, когда начнут выпускать новые; дизели и коробки передач заводу приходится закупать на стороне, что повышает цену конечного продукта. Да и простые водители, наверняка, еще скажут свое слово про качество газовских машин... Но, тем не менее, позитивное движение налицо: на заводе не только работают, но и слышат конечного потребителя, подтверждением чему служат ответы на вопросы наших читателей.
Ответ: Новости о автомобилях, концептах и технологиях.
BMW X4. Официально
Компания BMW официально подтвердила – новому кроссоверу X4 быть! Этот автомобиль через пару лет начнут выпускать на американском заводе BMW в городке Спартанбург, что в Южной Каролине (там же сейчас делают и Х6). Для подготовки к производству Х4 в предприятие будет вложено в течение ближайших трех лет 900 млн евро, что позволит увеличить мощности до 350 тыс. автомобилей в год (в прошлом году в Спартанбурге было собрано чуть больше 275 тыс. машин).
Новый BMW X4 будет сделан в том же стиле, что и Х6. То есть, автомобиль станут позиционировать как внедорожное купе с не слишком-то просторным багажником и покатой задней частью крыши (сидеть на втором ряду, наверняка, будет не слишком удобно). Но при этом Х4 получит мощные двигатели, да и с управляемостью этой модели должно быть все в порядке.
Главными соперниками нового BMW X4 будут такие модели, как Range Rover Evoque и Porsche Cajun (премьера последнего должна состояться уже в этом году).
Ответ: Новости о автомобилях, концептах и технологиях.
SsangYong показал новый пикап
SsangYong представил первые фотографии своего нового пикапа, который придет на смену модели Actyon Sports. Во многих странах мира этот автомобиль будет продаваться под именем Korando Sports, хотя у нас он может сохранить свое старое название.
Новый пикап выглядит не так вызывающе, как старый (нижнее фото)
О технических особенностях нового пикапа пока ничего не сообщается. Но можно предположить, что в его основе окажется старая проверенная временем платформа. Под капотом же будет скрываться новый 2,0-литровый дизель мощностью 155 л.с. (нынешний автомобиль имеет мотор такого же объема, но мощностью 141 л.с.), который станет тратить на каждые сто километров по 6,4 л в смешанном цикле – для сравнения, сейчас SsangYong Actyon Sports потребляет по 8 л.
И все же главная новость состоит в другом – новый Korando Sports оказался гораздо красивее своего предшественника. С чем вас и поздравляем.
Ответ: Новости о автомобилях, концептах и технологиях.
Кстати что касаемо СсанЙонгов - у друга есть опыт владения Рекстоном, около двух лет, брал с салона.. Машина хорошая, но слишком мягкая.. Проблем не доставляла!
Ответ: Новости о автомобилях, концептах и технологиях.
Новая Honda Civic – будет и внедорожник
Судя по всему, Honda планирует в ближайшее время представить новый кроссовер, который окажется на ступеньку ниже CR-V. Ничего удивительного в этом желании нет – рынок компактных кроссоверов растет стремительными темпами, и Honda не хочет просто так отдавать конкурентам свой кусок пирога.
В основе нового автомобиля окажется увеличенная платформа от модели Civic. Да и дизайн, похоже, ему тоже достанется такой же. По данным журналистов из британского издания AutoExpress, новая модель будет представлять собой пятидверный Civic с другими бамперами, защитой днища и порогов, а также с увеличенным дорожным просветом. Привод в базовой комплектации будет передним, но дорогие комплектации получат трансмиссию 4х4. Премьера внедорожного Civic состоится не раньше весны следующего года.
P.S. Напомним, что руководство Honda приняло решение начать с 2014 года продажу в России автомобилей марки Acura – именно под этим названием в США продаются люксовые версии Honda, которые конкурируют с Lexus и Infiniti.
Ответ: Новости о автомобилях, концептах и технологиях.
Audi A6 allroad: новое поколение
Audi распространила первую информацию о новом, уже третьем по счету, поколении модели A6 allroad, которое появится в продаже через несколько месяцев.
Все три поколения Audi A6 allroad
Как и раньше, внедорожная версия «шестерки» отличается от легкового универсала другим внешним видом с защитой днища и новыми бамперами, а также увеличенным на 60 мм дорожным просветом. При этом отныне все А6 allroad будут оснащаться пневматической подвеской с возможностью регулировки дорожного просвета – он может сократиться на 15 мм при движении на высокой скорости по автобану, либо «вырасти» на 35 мм. Мало того, появится и специальный внедорожный режим, который прибавит еще 10 мм!
Под капот нового А6 allroad будут ставить всего один бензиновый мотор объемом 3,0 л с нагнетателем, который выдает 310 л.с. и 440 Н∙м. Но зато будет отличный дизель объемом 3,0 л, который, в зависимости от настройки, имеет 204 л.с., 245 л.с. или даже 313 л.с. (в последнем случае величина максимального крутящего момента равна 650 Н∙м). В качестве коробки передач будет предлагаться только «автомат»: либо 7-ступенчатая роботизированная коробка с двумя сцеплениями, либо 8-ступенчатая АКПП. Привод, разумеется, только полный, причем мощные версии получат еще и активный дифференциал на задней оси.
Ответ: Новости о автомобилях, концептах и технологиях.
Новая Honda Accord. Уже скоро
На автосалоне в Детройте Honda представила концепт нового купе Accord. В Европе такая машина не появится, но нам она интересна по другой причине - Accord Coupe Concept является предвестником серийного Accord нового поколения, который появится в продаже уже в конце этого года.
Судя по всему, размеры нового Accord останутся такими же, как и сейчас. Мало того, не исключено, что габаритная длина модели вообще станет чуть меньше, но при этом салон окажется, наоборот, намного просторнее. Если же говорить о дизайне, то и тут все обойдется без потрясений. Машина внешне, конечно, изменится, но при этом общий стиль окажется прежним.
Зато «хондовцы» обещают серьезно поработать над уровнем комфорта Accord при сохранении хорошей управляемости. Заметно лучше станет плавность хода и шумоизоляция, да и качество материалов отделки должно шагнуть на некую «другую высоту». Кроме того, автомобиль получит 2,4-литровый бензиновый двигатель мощностью 181 л.с., который будет отличаться очень низким расходом топлива. Плюс на рынке США будет доступен 3,5-литровый агрегат (сейчас он выдает 275 л.с., но его мощность, наверняка, увеличится).
Обещают и гибрид, который можно будет заряжать от розетки, – он объединит 2,0-литровый бензиновый мотор и 161-сильный электродвигатель. При полностью заряженных аккумуляторах такой Accord сможет проезжать без использования бензина 16-24 км в зависимости от скорости, причем для «заправки» батареи при помощи специального зарядного устройства потребуется всего 1,5 часа.
Что то мне как то не очень. Есть что то корейское в этих линиях на порогах и по бортам..
