Цитата:
|
Сообщение от Toxa
Вкратце и чтобы не умничать: больший компрессор, больше его инерция (дольше разгонять и останавливать), больше турбо-яма, она же "лаг" - явление не из приятных  |
Угу, одно НО: лаг и турбояма не совсем одно и то-же... лаг - это время, а турбояма (по англицки boost threshold) - это обороты. Естественно понятия взаимосвязанные (то есть если ты в лаге, значит компрессор в турбояме). :)
Цитата:
|
Сообщение от Toxa
Би-турбо - турбины обе поменьше и настроены так, что "дуют" в разных диапазонах оборотов, т.е. одна "маленькая" разгоняется быстро и дует уже с 1500 оборотов, вторая - "больше", разгоняется к 3000 и вдувает дальше так, что **бнешься   |
Да, это в идеале... на Alpina B10 используются два одинаковых турбокомпрессора - Garrett T25. Главная проблема тут - просто Y-pipe'ом две разных по производительности турбины не объединить IMHO (когда большая выйдет на заданное давление, она погонит воздух в маленькую). Нужна система клапанов или ещё какая хитрость.
Поэтому в 95% случаев используют симметричную схему. Имеено из-за инерциальности одной большой турбины.
Для драга (например на скаях GTR) - снимают две турбы и ставят одну. Причина одна - там лаг не страшен (так как старт идёт с оборотов), но важна максимальная мощность.
Если взглянуть на стендовый график Alpina B10 BT, а потом на M102 примерно такой-же мощности - видно что у Alpina график почти атмосферный, без завала внизу. В отличие от мастодонта M102 с гиблой турбиной KKK27.
Alpina B10 BT:
M102:
Вывод: одна большая турба больше годится для дрэга, две (или больше) маленьких - для street use, в пробках тошнить.