[Iluha !]

ЧАСТЬ ВТОРАЯ

«Для гонщиков это «соревнование» равносильно игре со смертью. Хозяева требуют наивысшей скорости, борьбы за каждую секунду, ибо на этих состязаниях автомобильные концерны всего капиталистического мира борются за первенство своих марок...» Так писала газета «Советский спорт» в январе 1955 года о зарубежных соревнованиях по автогонкам.
В этих словах концентрировалось официальное отношение к международному автомобильному спорту в нашей стране, желание представить его именно таким. И, конечно, в те годы лишь единицы доподлинно знали, что такое чемпионат мира, гоночная формула 1. Первым откровением в этом отношении стала книга С. Глазунова, А. Сабинина и Л. Баса «Автомобильные и мотоциклетные соревнования за рубежом». Она была подписана в печать 30 января 1956 года. А осенью того же года, 15 октября Центральный автомотоклуб СССР стал членом Международной автомобильной федерации (ФИА). Потом, в июле 1958 года ФИА утвердила как международные два рекорда скорости, установленные А. Амбросенковым и Э. Лорентом. Август того же года отмечен дебютом советских автоспортсменов за рубежом, на ралли «1000 озер» в Финляндии. Черчз три года, в августе 1961-го, состоялись и первые международные автомобильные
гонки на территории Советского Союза.
Наши спортивные делегации побывали в качестве наблюдателей на одном из этапов чемпионата мира. Об увиденном на трассе «Сильверстоун» рассказал в одном из номеров журнала «За рулем» Леонид Леонидович Афанасьев. Кстати, он вместе с А. Ипатенко, В. Маржецким, А. Сабининым на осеннем конгрессе ФИА в 1959 году был избран в руководящие органы этой Федерации. Тогда же конгресс заслушал информационный доклад о развитии автомобильного спорта в нашей стране.
Вполне естественно, что наши спортивные организации (ФАС СССР, ЦАМК СССР, спортивные клубы) в обстановке наступившей оттепели стремились как-то приблизиться к международному уровню, ввести схожее регламентирование соревнований, правила их проведения, спортивный календарь, виды соревнований и, разумеется, классификацию машин. Так появилась у нас формула 1, класс гоночных автомобилей, технические требования к которым были приближены к международным. Тогда мы верили, что формальная классификация подтолкнет автомобильную промышленность к созданию машин, подобных тогдашним «Феррари» и «Мазерати».
Эти добрые намерения казались утопией. Наша формула 1 вышла сугубо национальной. В ее рамки укладывались разномастные автомобили, преимущественно самоделки. Базой для них служили узлы серийных машин. Изготовляли их поштучно и только ГА-22, КВН-3000Г и «Москвич-Г4» удалось изготовить партиями в три и более экземпляров.

Валерий Шахвердов на машине ГА-22 стал в 1960 году первым чемпионом страны в национальной формуле 1. Переднее расположениe двигателя, зависимая подвеска задних колес и трехступенчатая коробка передач на зарубежных автомобилях формулы 1 стали тогда уже анахронизмом.


КВН-3000Г был легче, чем ГА-22, располагал более мощным мотором, но не имел преимущества перед заднемоторными машинами. В 1966 году на трассе «Невское кольцо» лучший круг на этой машине составил 1.43,0 против 1.40,4 у заднемоторного «Москвича-Г4А».


«Москвич-Г4»,дебютировавший в 1963 году (на снимке — под управлением Ю. Чвирова), задуманный не более как автомобиль формулы «Юниор», в силу формальных признаков неожиданно совершил стремительный взлет в формулу 1.



Наверное, наиболее примечательной машиной была ГА-22, построенная на авторемонтном заводе Ленинградского военного округа под руководством В.Шахвердова, в количестве трех экземпляров. Очень низкая, она напоминала чем-то современные ей «Мазерати-250F» формулы 1 Двигатель ГАЗ-21 был положен на левый бок, и карданный вал проходил справа от гонщика, которого отделяла от днища тоненькая подушка.
Все узлы автомобиля связывала очень жесткая на скручивание рама — в виде пространственной трубчатой фермы. Подвеска передних колес — переделанный узел «Волги». Задний мост — также переделанный, от ГАЗ-69. Его главная передача смещена вправо, а полуоси имеют неодинаковую длину. Подвешен мост на четырех продольных четвертьэллиптических рессорах. Тормоза, увы, барабанные, скромных размеров.
Сопоставлять ГА-22 с тогдашними машинами формулы 1 (1958—1960 годов) невозможно. Общими у них были только рабочий объем (2,5 литра) и компоновка. Например, «Мазерати-250F» располагал мощностью втрое большей, а по массе был на 40 процентов легче. Стоит отметить, что у этого автомобиля пять передач, а с 1959 года он уже комплектовался дисковыми тормозами. И по максимальной скорости настоящие машины формулы 1 были быстроходней автомобилей национальной формулы 1 — 270 км/ч против 200.
Да, общность была чисто формальной, тем более, что в период 1958—1960 годов конструкция машин формулы 1 за рубежом претерпела качественные изменения. Практически все модели стали выполняться по заднемоторной схеме, ширина кузовов сократилась до 650— 680 мм, тормоза — исключительно дисковые, колеса — повсеместно отлитые из легкого сплава, подвеска колес — независимая. Удельная мощность двигателей вышла на уровень 115— 95 л. с./л, а масса машин благодаря новым техническим решениям уменьшилась до 400—450 кг.
Дальнейшее развитие пе-реднемоторной схемы в отечественной машине КВН-3000Г не позволяло сократить резко возросший разрыв. Первой нашей заднемоторной «формулой» стали «Москвич-Г4», с независимой подвеской всех колес, реечным рулевым механизмом, узким кузовом и полулежачим расположением гонщика. Но, к сожалению, не только с машинами формулы 1, но и с автомобилями формул 2 или 3 эта машина сравняться не могла. Даже следующий гоночный «Москвич» модели Г5, имея двигатель с двумя распределительными валами в головке цилиндров, существенно уступал своим зарубежным одноклассникам. Удельная мощность его двигателя составляла 67 л с./л. и, как показали дальнейшие эксперименты, не могла быть поднята выше уровня 75 л. с./л. Неудивительно, что, несмотря на 5-ступенчатую трансмиссию, «Москвич-Г5А» массой 600 (!) килограммов проходил километр со стартом с места за 29 секунд. Его современник гоночный «Maтpa-MS7» с 1600-кубовым мотором «Форд» мощностью 215 л. с. километровку с места преодолевал за 22 секунды. Поэтому едва ли вызовет удивление, что в 1970 году Ю. Андреев стал чемпионом в национальной формуле 1, выступая за рулем «Де-Санктис-Косворт». Это была машина формулы 3, причем пятилетней давности. Однако ее малая масса (около 400 кг) и мощный (около 95 л. с. при 998 см3 рабочего объема) двигатель позволяли бороться на равных с гоночными автомобилями, имевшими моторы рабочим объемом 1600 и 3000 см3.
Более того, однажды, в 1969 году, ФАС СССР подняла «планку» национальной формулы 1 до 7000 см3, в то время как тогда международная формула 1 предписывала максимальный рабочий объем в 3000 см3.
Оставшиеся «безработными» два спортивных автомобиля ЗИЛ-112С (в 1968 году и впредь чемпионат страны в классе спортивных машин не разыгрывался) тронули сердца руководителей ФАС СССР, и они на 1969 год расширили «формульные» рамки.
Автомобиль «Москвич-ГД1» (см. АМС, 1993, № 2), который ближе всех стоял к конкурентоспособным конструкциям международной формулы 1, действовавшей до 1 января 1966 года, ни разу на старт не вышел. Жаль, что только в 1971 году смог быть представлен на первенстве СССР автомобиль ХАДИ-8. Он первоначально был задуман с V-образным двигателем оригинальной конструкции. Радиатор был установлен в хвостовой части автомобиля, нос кузова имел скругленную форму. В сочетании с подвеской передних колес на убранных внутрь кузова пружинах эта конструктивная особенность обеспечивала машине хорошую аэродинамику. Но, к сожалению, технически интересная машина не была доведена и осталась лишь вехой в истории. Возможно, при должных внимании и финансах ХАДИ-8 мог явиться прорывом на более высокий технический уровень. Вряд ли эта машина сравнялась бы с лучшими образцами, представленными на чемпионате мира в 1971 году, но, во всяком случае, могла привлечь какое-то внимание к отечественной гоночной технике за рубежом.
Более успешным оказался МАДИ-01. На нем в 1973 году С. Гэсс-де-Кальвэ выиграл почти все гонки сезона, кроме чемпионата страны. Это была очень удачная модель, кстати, одна из первых с бортовыми радиаторами. Силовым агрегатом служил экспериментальный 6-цилиндровый V-об-разный мотор ГАЗ-24-14 мощностью около 150 л. с. Такой автомобиль тоже нуждался в обширной доводке и, видимо, мог бы в течение ряда лет быть непобедимым на внутрисоюзных соревнованиях.

Июнь 1970 года. Чемпионат СССР в Минске. Старт заезда на машинах так называемой формулы 1 — очень разношерстная «компания». В первом ряду: №65 — fQ. Андреев («Де-Санктис-Косворт»); №4 — М. Л айв («Эстония- 14-Волга»); № 1 — Ю. Марков («Эстония- 16-Волга» ). Во втором ряду: №35 — А. Аргентов («Киев-6-Волга»); № 34 — Ю. Фролов («Ханге-Специал-Волга»).




Узкий кузов с хорошо обтекаемой носовой частью. V-образный 8-цилиндровый мотор, пневматическая независимая подвеска всех колес — вот особенности ХАДИ-8, конструкция которой могла бы иметь большое будущее в нашем автомобильном спорте.



Но как бы формальна ни была наша национальная формула 1, она объединяла участников на самых мощных и самых быстроходных машинах. Было вполне естественно увидеть на старте рядом с «динозаврами» старшего поколения, перед-немоторными КВН-3000Г, «Ханге-специал» или «Киев-6» миниатюрный «Мелькус-Вартбург» с 1000-кубовым (85—90 л. с.) трехцилиндровым двигателем. На таких машинах успешно выступали в Ф1 и Ю. Андреев, и Г. Сургучев, и В. Греков. Тон, однако, задавали комбинации из шасси «Эстония-16» в разных модификациях, оснащенные форсированными двигателями ГАЗ-24 или «Москвич-412».

Обратите внимание на расположенный в хвосте ХАДИ-8, радиатор, двигатель с двумя распределительными валами в каждой из головок цилиндров, отлитые из алюминиевого сплава колеса, убранные внутрь кузова упругие элементы подвески колес.



Сравнительно мощный (125 л. с.) и надежный двигатель позволил Гессу-де-Кальвэ в 1973 году выиграть на МАДИ-01 почти все гонки, кроме, увы, первенства страны. Однако на трассе «Невское кольцо» он установил в 1973 году рекорд прохождения одного круга 1.30— очень высокий по тому времени результат.




М. Лайв в автомобиле национальной формулы 1 «Эстония- 14-Волга». Это была легкая и надежная машина, «выросшая» из модели старой формулы 3. Форсированный примерно до ПО л. с. двигатель «Волга», наклоненный чуть влево, оснащен двумя сдвоенными карбюраторами.



Не следует обольщаться тем, что 14 лет в СССР разыгрывался чемпионат страны в так называемой формуле 1. Уже в последние годы ее жизни она стала объединять тех, чьи машины не соответствовали наиболее распространенным в стране формулам 3 и «Восток», фактически превратившись в свободную формулу. Так, видимо, без лишних амбиций с самого начала ее и нужно было называть. Тем более, что промышленность, за исключением АЗЛК, не предприняла никаких попыток реального создания автомобиля, соответствующего международной формуле 1.
А сильнейшие гонщики страны постепенно перебрались в формулу «Восток». С 1977 года Ф1 исчезла из нашей национальной классификации.

«Москвич-Г5А» в самом последнем исполнении со 124-сильным двигателем и дисковыми тормозами. К 1977 году, когда национальная формула 1 умерла, он еще мог приходить на финиш первым.


Л. ШУГУРОВ. Фото из архива Ю. Клейнермана и журнала «За рулем»

Чемпионы СССР по кольцевым автомобильным гонкам на автомобилях формулы 1
1960 В. Шахвердов (Ленинград) ГА-22
1963 Ю. Чвиров (Москва) "Москвич-Г4"
1964 Г. Сургучев (Москва) "Мелькус-Вартбург-63"
1965 В. Щавелев (Москва) "Москвич-Г4"
1966 В. Бубнов (Москва) "Москвич-Г4А"
1967 Е. Павлов (Ленинград) АСК
1969 В. Ржечицжкий (Москва) "Москвич-Г5"
1970 Ю. Андреев (Москва) "Де-Санктис-Косворт'
1971 М. Лайв (Таллин) "Эстония-14-Волга"
1972 Ю. Теренецкий (Москва) "Москвич-Г5М"
1973 Н. Казаков (Москва) "Москвич-Г5М"
1974 X. Саарм (Таллин) "Эстония-17-Волга"
1975 Г. Дгебуадзе (Тбилиси) 'Эстония-1 бМ-Москвич
1976 В. Греков (Краснодар) "Эстония-18"


Гоночные автомобили национальной формулы 1

Машина/Год постройки/Число и рабочий объем цилиндров/Число карбюраторов/Клапанный механизм/Мощность(л.с.) и число об./ Базовый двигатель/ Число передач/ База, мм/ Снаряженная масса, кг/ Наибольшая скорость, кмч

ГА-22 1958 4—2445 2 ОН 84—4000
ГАЗ-21 3 2380 900 200
КВН-3000Г 1964 4—2898 2 ОН 115—5400
ГАЗ-21 3 2400 690 210
"Москвич-Г4А" 1965 4—1358 4 ОН 81—5500
"Москвич-408" 4 2350 550 180
ХАДИ-8 1967 8—1974 1 2ОНС 340—6500 — 5 2600 550 200
"Эстония-14" 1968 4—2445 2 ОН 110—4000
ГАЗ-21 4 2350 550 200
"Москвич-Г5А" 1972 4—1840 4 2ОНС 124—6000
"Москвич-412" 5 2284 600 200
МАДИ-01 1973 6—2998 1 ОН 125—5400
ГАЗ-21-14 5 2480 736 204
"Эстония-17" 1974 4—2445 4 ОН 130—4000
ГАЗ-24 5 2350 550 200